随着全球汽车数量逼近20亿辆，对气候来说一个日益重要的问题是：中国公民如何上班？
随着收入的增加和新铺道路的出现，许多人会受到诱惑去效仿美国人，购买汽车。有些人会乘坐北京资助的闪亮铁路网络。但在过去两年里，中国也成为高速城市公交车全球增长最快的市场。
今年2月，南部城市广州推出了中国最新的举措，在一条主干道的中央划出了14英里的公交专用道。时髦的公交车在类似火车站的抬高站台之间飞驰。客流量已经打破了亚洲其他公交系统的记录。现在，该系统的客流量超过了中国大陆除北京以外的所有地铁线路。
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这种方法被称为快速公交系统，或BRT，它已经在一些拉丁美洲特大城市，如波哥大和墨西哥城，证明了其价值。
特别是在发展中国家，城市已经转向BRT来解决严重的交通拥堵。与地铁和其他地铁列车相比，它更划算，后者的基础设施成本使其昂贵四到十倍。建设BRT的简易性意味着一个系统可以在不到五年的时间内投入运营，而列车系统可能需要十年或更长时间。
今天，大约有十几个中国城市拥有运营中的BRT系统，还有几十个正在建设中。
这场运动很大程度上是由人口现实驱动的：据麦肯锡全球研究所称，到2030年，中国城市将增加3.5亿人口——大致相当于美国人口。
他们中的大多数将从农村迁徙到城市，寻找在中国经济蓬勃发展中的份额。所有人都需要电力、水和上班的交通工具。
对汽车的热爱能否降温？
北京和地方政府通过补贴燃料和修建道路来鼓励汽车；关于中国中产阶级爱上SUV的故事比比皆是。但当局也投入资金用于公共交通。
“中国人非常了解未来的挑战。未来的挑战在于，随着个人收入和活动的增长，对出行有更大的需求，”EMBARQ的高级交通工程师达里奥·伊达尔戈说，该组织是世界资源研究所研究国际交通的一个小组。
“他们不一定采用美国所采用的模式，试图通过修建高速公路和增加道路网络的容量来解决他们所有的出行需求，”他说。
广州是中国经济中的佼佼者；2007年，其国内生产总值增长了16%。威尔逊国际学者中心中国环境论坛的主任詹妮弗·特纳说，广州生产了世界上大约60%的玩具和大约五分之一的手机。
“他们对中国国内生产总值中的巨大一部分负有责任。它实际上是中国工业的动力源，”她说。
这种经济实力已经使中山大道，一条贯穿市中心的主要干道，成为世界上最繁忙的公交走廊之一。
然而，交通拥堵如蜗牛般缓慢。在汽车、公共汽车和毫不畏惧的行人之间，优先使用公交车道和信号灯并没有改变混乱的局面。
摆脱缓慢的交通流量
一家总部位于美国的非政府组织交通与发展政策研究所，向广州当时的市长提出了一项大胆的建议：挖掘中山大道的中央。设立闪亮的公交站台，并为公交车设置专用道。将汽车降级到边缘。
此外，ITDP还建议定时交通信号灯，设置计算机自动收取乘客车费并向他们提供持续的公交车信息，并根据车站所在位置确定其大小。
为了进一步说服市长张广宁，ITDP将他和主要城市官员送往南美，那里是世界上最好的BRT所在地。在巴西圣保罗，张广宁被在专用道上自由行驶的公交车所吸引。他要求广州官员和ITDP调查该系统是否可以在那里运行，到2004年末，计划已经制定。
这个想法经过了润色，但执行过程很艰难。
ITDP项目负责人卡尔·菲耶尔斯特罗姆说，BRT在中国并不新鲜，但广州的项目规模完全是全新的。
“你可以想象，在城市中最拥堵的地点，我们从道路中间挖走了24米，”他说。“因此，在施工期间引起了很大争议。这需要市长很大的政治勇气。”
司机们抱怨说他们不得不使用小路。公交车乘客站在炎热的太阳和倾盆大雨中，因为公交候车亭被拆除了。新闻媒体也纷纷抨击：他们说该项目是一个浪费资金的工程，肯定会在几年内失败。
张市长不是民选官员，因此他不必在投票箱前面对选民。他保留了该系统最不受欢迎的方面，例如允许多个接载点的200米长的公交车站。
自从该系统在2月份开通以来，它已经创造了多项BRT的世界纪录。它每天处理80万次出行，超过了广州任何一条地铁线路的客流量。
与此同时，张广宁已被提升为广州市委书记。
关于该系统的全面统计数据要到秋季才能获得，但ITDP表示，根据联合国环境规划署正在开发的一种核算方法，广州的BRT每年减少约20,000吨二氧化碳排放——相当于美国约4,000辆汽车的排放量。
其中大部分来自这样一个事实，即公交车可以在没有汽车阻碍的情况下更快地行驶；BRT还可以使用更长的公交车，这意味着需要的车辆总数更少。
消除20万吨碳排放
ITDP执行主任沃尔特·胡克认为，BRT还可以缓解城镇其他地区的交通拥堵。在没有公交车挤占车道的情况下，汽车可以更快地行驶；行人和自行车骑行者也可以更轻松地呼吸。如果包括这些间接影响——这不是一个小问题，胡克说——广州BRT每年可能会节省多达20万吨二氧化碳排放。
在全球范围内，BRT往往会吸引转换者：据认为，有10%到15%的乘客是代替开车而乘坐BRT。
观察员一致认为，城市选择BRT并不是因为其气候效益，而且缓解交通拥堵仍然是首要考虑因素。
但随着这些城市变得更加富裕，处理更多的交通，并开始选择他们的基础设施，人们希望他们不会把自己锁在一个以汽车为中心的系统中。数百万未来的通勤者可能会拥有更小的碳足迹，甚至在不知不觉中。
EMBARQ的伊达尔戈说，BRT的主要作用是“未来减少人们转向汽车和摩托车的需求”。这就是为什么对许多城市来说，仅仅维持公交出行的份额就被认为是胜利。
世界银行高级城市交通专家奥姆·普拉卡什·阿加瓦尔表示，大多数希望对抗交通拥堵的城市首先考虑的是BRT。
尽管如此，他说，BRT并不适合最拥挤的地区。如果一个城市需要在给定的路段每小时移动超过20,000人，世界银行将建议采用传统的地铁列车。
世界银行仍然将其大部分交通贷款用于高速公路，但阿加瓦尔表示，“城市交通”，主要是公共交通，是增长最快的领域。
他说，这些项目没有明确测量碳排放量，但它们是与项目减少交通能力一起考虑的“共同利益”。
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