沈阳——一排排崭新的白色小巴整齐地停靠在华晨汽车位于中国东北工业城市（人口 420 万）郊外的庞大厂区入口处。该厂区包括装配车间、宿舍和公司总部，以及公司产品的临时停车场。在一个昏暗的巨大车间里，身穿棕褐色蓝色镶边工作服的工人们一遍又一遍地重复着相同的基本装配任务，传送带缓慢而稳定地将未来小巴的骨架从一个工位运到另一个工位，速度与最慢的工人保持一致。空气中弥漫着电动工具短暂的嗡鸣声以及臭氧和橡胶的气味。到处都是华晨的标志，一个粗糙的仿冒品，模仿了世界上最大的汽车制造商丰田的椭圆形标志。
这个标志也许是对这家巨头公司的致敬，它与华晨的合作帮助华晨取得了成功，此外还有宝马的帮助。这家中国国有企业现在每年销售约80,000 辆“金杯”和“阁瑞斯”小巴——在之前的合资企业中吸收了丰田的“海狮”和“格瑞维亚”小巴车型，或者说是中国人所说的技术“消化”。
“起初，我们没有能力开发自己的汽车，”华晨战略副总裁王世平通过翻译说道。“现在我们只是从丰田购买发动机。我们有两个发动机厂，但这是客户的选择：如果他们喜欢丰田发动机，我们会提供。如果他们喜欢国产的，我们也有。”
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与美国或邻国日本和韩国一样，中国已将汽车制造作为其发展努力的重点——在 1994 年将其命名为“国民支柱产业”。华晨的母公司——华晨——雇用了约 35,000 人。就像亨利·福特引入了一种适用于美国的经济模式一样——制造他的工人可以用他支付的工资买得起的汽车——中国公众也做出了回应，在 2010 年购买了大约 1400 万辆汽车，并提升了国内外汽车制造商的全球业绩，例如通用汽车，该公司在 2009 年首次在中国的销量超过了美国。
与此同时，中国还在基础设施方面投入巨资，以使这个国家适合汽车：道路、桥梁、隧道——这是一场建设狂潮，同时也兼作刺激计划。一条崭新的四车道收费高速公路通往这个东北城市，除了几辆卡车和官方车队，其他车辆都以特许的黑色轿车疾驰而过。但在几年内，这些车道将挤满汽车，下一轮道路建设将开始。北京在 20 世纪 80 年代开始建设第二环路，并在 2009 年完成了第六环路——环绕这个庞大首都的 187 公里。
可以预见的结果随之而来：绵延数公里的交通拥堵、蔓延的郊区和不断上涨的燃料价格。北京副市长最近被“流放”到新疆省工作，此前，在预计将限制新车登记的情况下，12 月的几周内注册了大约 30,000 辆汽车，引发了一场混乱。北京市政府于 12 月 13 日正式公布了其计划，以应对首都约 480 万辆汽车，这些汽车已将城市道路变成了蜿蜒的停车场，其中包括鼓励使用新的地铁系统，并将明年的新车登记限制在总共 240,000 辆，约为 2010 年总数的三分之一。此外，雾霾笼罩着中国城市——百万煤火的烟雾和所有车辆的尾气相结合，模糊了天际线，烟雾的空气光将北京的日出从玫瑰色变成了桃色。
“中国、印度，这些国家能做得更好吗？”加州大学戴维斯分校的交通专家丹尼尔·斯珀林问道。“他们必须遵循美国和欧洲的模式吗？”
2010 年，世界拥有约 12 亿辆汽车、卡车、公共汽车和摩托车，其中包括中国的约 2 亿辆。但是，由于中国在未来几十年内可能会有 10 亿辆汽车，问题是：中国能否制造出未来的清洁汽车，还是会继续陷入过去的泥潭？
“行业和市场正在转向更小、更便宜的汽车，不仅仅是中国和印度，其他地方也是如此，”斯珀林指出，对发动机排量小于 1.6 升的汽车的减税政策帮助此类汽车今年的销量达到了中国市场的 70%。但是，即使是使用这种燃油效率高的发动机的汽车，“如果你认为我们现在在石油安全和气候变化方面存在问题，那么除非我们采取措施解决不断增加的汽车数量，否则情况只会变得更糟。”
石油的一切
自一个多世纪前的石油时代开始以来，人类已经生产（并且大部分燃烧）了大约 1 万亿桶石油。目前，全球使用的一半石油——每天 8600 万桶——在机动车辆中燃烧。“就石油问题而言，它实际上是一个交通问题，”斯珀林说，因为大多数石油用于运输人员或货物。
而大部分交通问题都可以追溯到中国，那里每天至少有 2000 辆新车涌入首都北京的街道。“中国[2000 年至 2007 年]的石油需求增长相当于沙特阿拉伯的所有产量，”加州大学圣地亚哥分校能源和亚洲问题专家米卡尔·赫伯格指出，该国三分之二的进口石油来自波斯湾地区。中国国家发展和改革委员会（发改委）是制定中国能源和产业政策的政府机构，表示该国 55% 的石油供应依赖进口，或每天超过 420 万桶，而每天的习惯是超过 800 万桶。
今年秋天，在沈阳和北京，汽油价格约为每升 6.72 元人民币（每加仑 3.85 美元）。但这个价格正在变化。由于全球石油价格上涨以及中国准政府石油公司持续数十亿元人民币的亏损，发改委于 12 月 21 日提高了燃料价格，每升零售价增加了约 0.23 元人民币，旨在刺激节约。
发改委副主任张国宝表示，需要这种节约来维护中国的能源独立性。在中东以外，世界上大部分石油产量已达到峰值。“世界上 80% 的已知、探明、易于开采的储量都位于完全无法获得或受到严格限制的地方，”赫伯格指出。
但是，如果将“非常规”石油（来自油砂、重油矿床或油页岩的石油）包括在内，那么仍然有大量的石油，多达 4.5 万亿桶。如果我们开始将其他化石燃料转化为液体燃料，那么还有更多。中国已经有一个这样的煤制油厂，并且可能会建造更多。“如果我们担心温室气体，这绝对是错误的做法。这是在重新碳化我们的能源系统，”斯珀林说。“我们需要以一种不会破坏地球的方式来满足人们的[交通]需求。”
中国的国家石油公司——中国石油天然气集团公司、中国海洋石油总公司和中国石油化工集团公司——已在全球各地投资油田，以确保未来的供应。“石油太重要了，不能留给市场，”赫伯格指出。“关键问题不是谁从湖的哪个地方喝水。关键问题是湖里是否有足够的水，市场上是否有足够的石油？”
中国正在尽自己的一份力量，试图建立一个 20 天进口量的战略储备——类似于所有国际能源署成员国储备的 90 天进口量，这基本上是石油消费者的反 OPEC。“国际能源署集体拥有足够的库存，可以在发生严重中断的情况下每天向市场投放 400 万桶石油，”赫伯格说。“这是大量的石油。”
然后还有替代品。“燃料的未来是生物燃料、电力和氢气的某种混合物，”斯珀林说。“这几乎是 100% 确定的。”而电动汽车正在引领这一潮流。
电动未来？
中国公司已经生产了约 1.2 亿辆电动自行车——一种带有电机和可充电电池的普通自行车——这是一种在美国未得到充分利用的便捷交通方式。新日等这些小公司正在向制造四轮电动汽车发展，类似于日产 LEAF，加入了比亚迪等中国电池制造商，比亚迪代表“Build Your Dream”。“电动汽车是他们可以超越传统技术的一种方式，”斯珀林说。“汽车的未来正在走向电动驱动。”
自 2006 年以来，中国政府一直支持新兴的电动汽车产业，这是其863 计划先进技术开发的一部分。“这是一个首要任务，”斯珀林说。“这是减少石油进口的一种方式，这对他们来说很重要，也是发展出口导向型汽车工业的一种方式。”中国已经出口了一些传统汽车——华晨预计在 2010 年出口约 40,000 辆汽车，尽管在欧洲的碰撞测试中，华晨轿车撞击时像折纸一样折叠起来。
但是中国将未来寄托在电动汽车上，取消了对小型内燃机汽车的减税政策，并在未来十年向汽车制造商、公用事业公司和石油公司的基金投资了超过 150 亿美元的政府资金，以投资电动和其他“新能源”汽车。中国政府将在本月正式公布其“节能与新能源汽车发展”计划，该计划将优先发展混合动力汽车和电动汽车，目标是在 2015 年之前实现道路上行驶 100 万辆此类汽车。
包括中国一汽集团和东风汽车在内的 16 家国有企业已被责令在该国建立电动汽车产业，目标是到 2012 年成为此类汽车的第一大生产商。中国中央和地方政府为电动汽车制造商提供数十万元人民币的补贴。“如果我们未能抓住这一趋势，我们未来将难以生存，”华晨的王说。
唯一的问题是中国消费者；混合动力汽车（将汽油发动机和电机相结合）更不用说纯电动汽车，对于首次购买汽车的中国消费者来说太贵了。例如，一辆丰田普锐斯的售价约为 20 万元人民币——是仅使用汽油内燃机汽车的两倍多。“新能源汽车的高成本使消费者难以接受，”王说，尽管该公司在政府补贴下，已售出 400 辆此类混合动力电动汽车用于在大连市用作出租车。
这项技术也无法与久经考验的内燃机相提并论：一辆纯电动汽车需要一公斤的电池来支持一公里的行驶，这使得一辆具有传统汽车典型续航里程的汽车变得非常笨重。而采用锂离子技术的轻型电池来克服这一障碍，只会进一步增加最终车辆的成本。王指出，“即使我们能够容忍电池的重量，我们也无法容忍[与同类传统汽车成本相比]高出的溢价，每辆车溢价从 50,000 到 60,000 元人民币不等。”，尽管中国政府现在为在五个选定城市购买电动汽车的买家提供 60,000 元人民币的补贴，为购买混合动力汽车的买家提供 50,000 元人民币的补贴。
简而言之，电动汽车对于普通购车者来说仍然太贵了。在中国适用的情况，可能也适用于世界其他地区。例如，雪佛兰 Volt 在美国政府补贴前的价格约为 40,000 美元，大约是同类内燃机轿车的两倍。
电动汽车这次重新推出后的表现如何仍有待观察；电动汽车有可能帮助世界上的汽车驾驶员减少石油消耗，并减少导致全球变暖的气体排放。毕竟，在早期汽车发展史上，电动汽车因其便捷性而占据主导地位——亨利·福特夫人就开一辆——直到石油的丰富性和其能量密度将其排挤出市场（同时将它们作为内燃机的电动起动机）。“目标是让这些汽车比汽油汽车更便宜，”电动汽车基础设施供应商 Better Place 的发言人朱莉·穆林斯说。“如果它不更方便，也不更实惠，那么消费者就不会做出转变。”
而且，截至今天，电动汽车既不更方便，也不更实惠。“我对电动汽车在未来五年或十年内取得任何成就都没有信心。电池太差了，”加利福尼亚州劳伦斯伯克利国家实验室的高级科学家马克·莱文说，他自 1986 年以来一直与中国政府合作开展能源效率项目，但他指出“中国人会创造奇迹……中国将在电动汽车领域占据主导地位，并且可能会在[2025 年技术成熟时]接管世界市场，除非其他国家愿意补贴自己的生产。”
他补充说：“这不会在一夜之间发生。”
与此同时，仅仅将中国司机从燃烧石油转向使用燃烧煤炭产生的电力——目前这种电力占中国电力来源的 70% 以上——可能不足以减少温室气体排放。“只有当您也致力于脱碳电力时，电动汽车才有意义，”斯珀林指出。
在全球范围内，电动汽车要取代内燃机还需要很长时间。“如果从今天开始所有新车销售都是电动汽车，那么到 2029 年才能全部换成电动汽车，”加州石油公司雪佛龙的气候变化总经理、化学工程师大卫·罗杰斯指出，如果只有 25% 的新车销售是电动汽车，则需要到 2089 年。丰田普锐斯和类似的汽车——混合动力电动汽车，它们依靠传统发动机与电动机结合使用——在过去 10 年中，新车销量仅增长到 5%。“这件事需要很长时间。”
鉴于公交车和出租车的路线有限且会返回固定地点，它们可能会率先冲锋。“公交车足够大，可以容纳电池，”王指出，它们主要由财力雄厚的政府而非普通公民购买。
有一件事似乎很清楚：至少在不久的将来，无论在中国、美国还是其他地方，大多数驾驶都将使用内燃机。“在目前的情况下，只有 1% 到 2% 的中国消费者愿意购买混合动力汽车，”王说。“消费者还不愿意自掏腰包为环境买单。”
编者按：此专题报道是檀香山东西方中心杰斐逊奖学金的成果。