本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定反映《大众科学》的观点
奥巴马总统在他的国情咨文中多次提到美国高速铁路的发展，并表示他的政府的目标之一是，在25年内，“让80%的美国人能够使用高速铁路。” 为了支持这一目标——这将大大缓解空中和公路交通及其相关的污染——奥巴马政府去年开始发放其承诺的80亿美元，作为《美国复苏与再投资法案》(ARRA)的一部分，用于此类项目。
然而，在美国各地创建若干条高速铁路，更不用说连接东西海岸的系统，除了大量的资金外，还需要关键的基础设施和技术投入——并非所有人都准备好在此时做出这些投入。
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“就在我们说话的时候，加利福尼亚州和中西部的线路已经在建设中了，”总统在周二晚上说。 是的，也不是。
2010年1月，联邦政府宣布将如何花费其分配给美国各地高速铁路发展的80亿美元，作为ARRA的一部分。 拟议的洛杉矶至旧金山走廊获得了23.4亿美元（以补充选民在2008年批准的90亿美元债券）。 在其他关键项目中，政府为坦帕和奥兰多之间一条135公里长的高速列车专用线路拨款12.5亿美元，为芝加哥和圣路易斯之间将最高时速从127公里/小时提高到177公里/小时的铁路改造拨款11亿美元，为威斯康星州麦迪逊至密尔沃基线路沿线的新建和翻新车站拨款8亿美元，并为俄亥俄州的辛辛那提-哥伦布-克利夫兰（3C）线路拨款4亿美元。
然而，上个月，美国交通部长雷·拉胡德宣布，原定用于威斯康星州和俄亥俄州高速铁路的12亿美元资金将改为重新分配给14个不同州的铁路项目（高速和普通速度）。 威斯康星州已暂停其现有高速铁路协议下的工作，威斯康星州和俄亥俄州的新任州长都表示，他们将不会继续推进其ARRA高速铁路资金。 其中一个被引用的原因是高速铁路运营成本太高。 不幸的是，分散最初的12亿美元意味着只有少数几个州将获得有意义的资金——加利福尼亚州增加了高达6.24亿美元的资金，而印第安纳州和爱荷华州分别仅获得约36.5万美元和31万美元。
佛罗里达州的高速铁路项目现在似乎也令人怀疑，因为州长里克·斯科特表示，他将暂缓支持坦帕至奥兰多线路，直到他看到支持这项投资的客运量研究报告。
尽管如此，西海岸和中西部的一些地区仍在全速前进。 加利福尼亚州高速铁路管理局（CHSRA）上周宣布，它将拨出3000万美元的联邦资金，用于洛杉矶地区的房产购置和铁路开发。 CHSRA表示，它致力于开发一个1290公里长的高速列车系统，该系统将以高达355公里/小时的速度运行，连接该州的城市中心，包括湾区、弗雷斯诺、洛杉矶和圣地亚哥。
在芝加哥地区，伊利诺伊州、联合太平洋铁路公司和美铁之间于12月22日宣布的一项合作协议让当地官员感到希望，美铁在芝加哥和圣路易斯之间的列车最早可能在2012年就能在部分走廊上以177公里/小时的速度行驶。
美铁的阿西乐特快服务是美国东北走廊上唯一一条客运铁路线，其速度超过了交通部“高速”分类所需的177公里/小时的速度。 美国交通官员承认仍有很大的改进空间。 虽然欧洲的高速列车速度高达300公里/小时，但美铁的阿西乐特快在华盛顿特区和纽约之间的平均速度为133公里/小时——“相比之下，简直是蜗牛速度，”众议院交通和基础设施委员会主席约翰·米卡（佛罗里达州共和党人）在周四在纽约市中央车站举行的听证会上说。
听证会的目的之一是讨论如何帮助美铁——美铁拥有东北走廊700多公里轨道中的584公里——将其列车速度提高一倍以上，并帮助实现总统关于将高速铁路服务扩展到该国大部分地区的承诺。 美铁目前在东北走廊内扩展高速铁路的计划将需要1170亿美元，并且要到2040年才能完成，落后于奥巴马的时间表。
2009年阿纳海姆ARTIC高速铁路车站区域开发图像，由加利福尼亚州高速铁路管理局（CHSRA）提供