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虽然法国的所谓子弹头列车时速可接近 575 公里，但它们在美国的普及程度更多的是局部性的而非普遍性的。现在，在横贯大陆铁路近 2900 公里的轨道 首次连接美国东西海岸 140 年后，许多州都希望迎来铁路的第二个黄金时代，这一次的动力来自奥巴马政府承诺为高速铁路发展投入数十亿美元的刺激资金。
加利福尼亚州可能正在制定最雄心勃勃的高速铁路计划，该项目将包括连接洛杉矶和阿纳海姆以及旧金山和圣何塞的较短线路，以及一条穿越旧金山和圣地亚哥之间近 1300 公里（以及一条通往萨克拉门托的分支线）的较长线路。启动这些项目所需的 100 亿美元资金同样雄心勃勃——加利福尼亚州希望其中的 47 亿美元来自联邦政府根据《美国复苏与再投资法案》为高速铁路项目提供的 80 亿美元刺激资金。
仅旧金山至圣地亚哥的高速线路预计到完工时至少耗资 450 亿美元。由于在某些路段允许列车以超过 320 公里的时速运行，州政府官员估计洛杉矶和旧金山之间的行程可能只需两个半小时。阿纳海姆市市长兼高速铁路管理局董事会主席科特·普林格表示，该州可能在 2012 年前启动其高速铁路项目。
包括佛罗里达州和得克萨斯州在内的其他州也提议从零开始建设专用高速铁路，这将使列车达到约 240 公里的最高时速。奥巴马政府的《美国高速铁路愿景》报告（pdf）在 4 月份发布，其中确定了10 条潜在的高速走廊以获得联邦资金。除了加利福尼亚州、佛罗里达州、纽约州和新英格兰地区外，这些走廊还包括太平洋西北地区、中西部地区、东南部地区、墨西哥湾沿岸地区和宾夕法尼亚州。
政府的铁路报告并未明确指出这些高速走廊中有多少条将包括专供高速列车使用的新轨道，而不是与货运和速度较慢的客运服务共享的轨道。美铁的阿西乐特快是美国唯一一条超过美国交通部“高速”分类所需的 177 公里/小时速度的客运线路。阿西乐特快在其从华盛顿特区到纽约市再到波士顿的线路上的小段路程中能够达到约 240 公里/小时的速度，但由于阿西乐特快在与速度较低的客运和货运列车共享的轨道上运行，其平均时速仍仅为 109 公里/小时。改变这种情况代价高昂，eenews.net 上个月报道。将纽约市和华盛顿特区之间 354 公里的路线缩短 15 分钟，预计将耗资 6.25 亿美元，而将行程再缩短 15 分钟可能耗资高达 50 亿美元。
有几个因素使美国的高速铁路目标复杂化。这些因素包括国内铁路行业专家队伍的萎缩（奥巴马政府承认这是近几十年来客运铁路投资相对较少的结果）、州一级缺乏此类项目可用资金，以及对高速列车特定的安全标准的需求。政府在其报告中指出，虽然大多数海外高速系统都具有良好的安全记录，但它们通常在专用轨道上运行。
卡内基梅隆大学匹兹堡分校电气与计算机工程教授 拉吉·拉吉库马尔 表示，考虑到这些铁路线需要的特殊安全要求，建设专用高速铁路所需的基础设施绝非易事。这包括在道路上方或下方铺设轨道以避免铁路道口，以及用栅栏围起来以避免与动物、行人以及公路车辆发生碰撞。考虑到高速在弯道周围产生的离心力增加，增加弯道周围路堤的高度并加宽轨道轨距以防止脱轨也是明智之举。“80 亿美元是一笔巨款，但建设基础设施的成本要高得多，”他补充道。尽管美铁的阿西乐特快已经存在，“美国并没有现成的高速列车产业可以依托来发展。”
专用轨道对于高速铁路的发展至关重要。伦斯勒理工学院土木与环境工程教授 何塞·霍尔金-维拉斯 表示，首先，高速列车对轨道的细微变化更加敏感，这意味着它们与可能会使轨道变形的重型货运列车共享线路并不是一个好主意。尽管阿西乐特快与速度较慢的客运和货运列车共享轨道，但“如果引入快速列车并且交通流量增加，高速列车和货运列车之间共享轨道就行不通了”。
霍尔金-维拉斯表示：“高速铁路在美国可以发挥重要作用，特别是在 100 至 500 英里（160 至 800 公里）的中等距离范围内。“在这个范围内，高速铁路可以与航空旅行展开非常有利的竞争。”