泰坦尼克号在横跨大西洋的处女航中沉没，夺走了 1500 多人的生命后，国际社会迅速采取行动，以防止类似灾难再次发生。
在 1912 年 4 月 14 日深夜泰坦尼克号撞上冰山后仅一个月多一点，美国海军派遣巡洋舰 USS 伯明翰号开始在北大西洋，即这艘沉没的远洋客轮沉没地点附近进行初步的冰情巡逻。到 1914 年 1 月，一次国际会议产生了首个《国际海上人命安全公约》（SOLAS），该公约规定了海员的安全标准。1914 年的公约中包括要求船舶携带足够的救生艇，以容纳船上所有乘客和船员，这是泰坦尼克号航行时未采取的预防措施。
自 1912 年以来，这些改变，以及导航和通信方面更先进技术的出现，使海洋变得更加安全。因此，导致泰坦尼克号沉没的具体情况不太可能重演。但海洋仍然是一个不可预测的地方，充满了危险。
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来自海空两方的冰情巡逻
首个《国际海上人命安全公约》解决了泰坦尼克号灾难的直接原因：纽芬兰海岸外大浅滩附近的冰山危险。国际协议呼吁进行定期的冰情巡逻，由航海国家联盟资助，并由美国执行。这些巡逻至今仍在继续，一直关注着漂浮在大浅滩水下高原上的冰山，跨大西洋航运线路在那里与从格陵兰漂来的冰山路径交叉。
当然，今天的冰情观察员可以使用 20 世纪早期不存在的技术。如今，美国海岸警卫队的国际冰情巡逻队 (IIP) 使用配备雷达的 HC-130 飞机监测大浅滩。“现在肯定不是过去那种值班员冻得屁股发麻的日子了，”IIP 的高级首席海洋科学技术员约翰·卢扎德说。IIP 和加拿大冰务局 (CIS) 都飞越纽芬兰附近冰山密布的水域进行侦察飞行，使用全天候雷达，并在可能的情况下进行目视确认以识别冰山。
这两个巡逻机构共同发布每日冰情报告，其中界定了所谓的冰山界限。“我们在水面上划一条线，然后说，您应该可以安全地在那条线以外航行，”卢扎德说。“在那条线以内，我们说，‘可能有冰，请您自行承担风险继续航行。’”
冰山公告还借鉴了卫星观测和过往船只船员的报告，这些船员可能已经看到了冰山，或者只是在雷达上发现了静止物体。即使有问题的冰山已经从空中识别出来，船舶报告也可以提供冰山位置的更新信息。在没有最近目击事件的情况下，冰山预报员使用计算机模型来预测冰山的漂移和消融情况。
在近 100 年的运行中，IIP 创造了令人羡慕的记录。“自从我们接管冰情巡逻以来，没有人因听从我们的警告而撞上冰山，”卢扎德说。（IIP 早期彻底摧毁冰山的尝试不太成功。《纽约时报》1959 年的一篇文章记录了一次失败的燃烧弹轰炸行动，此前曾进行过类似的枪炮、鱼雷和炸药实验。《泰晤士报》最终报道称，巡逻队“承认冰山或多或少不受人为手段的破坏”。）
但冰山危险仍在继续使大浅滩以外的船只遭受厄运。1959 年，在 IIP 监测区域以北发生了一起致命事故。丹麦船只汉斯·赫多夫特号在其处女航中撞上冰山，在格陵兰岛南端附近沉没，夺走了船上所有 95 人的生命。2007 年，南大洋的南极游轮探险者号因船体被冰刺穿而沉没；幸运的是，船上所有人都获救了。
雷达之下
即使在受到良好监测的大浅滩水域附近，船舶也确实会冒险进入冰山界限内，那里的情况可能很危险。（事实上，泰坦尼克号的船员在沉没之前曾多次收到附近船只发出的该区域有冰的警告。）现代船舶配备了雷达和声纳来帮助探测危险，但这些系统并非总是有效，尤其是在恶劣天气下对于较小的冰山而言。
“这可能是较小的冰块更危险的地方，”加拿大冰务局 (CIS) 的高级冰和冰山预报员吕克·德雅尔丹说。“即使是可以通过我们的侦察计划轻松发现的小型冰山，也可能被船舶的雷达错过，这取决于环境条件。”（在理想的天气条件下，空中侦察可以发现最小的冰山，称为小冰山，它们大约有一架三角钢琴那么大。）
更糟糕的是，大浅滩上空的能见度通常很差。“寒冷的拉布拉多洋流和温暖的墨西哥湾暖流的汇合会产生冲突，并产生相当多的雾，”德雅尔丹说。“因此，目视探测可能具有挑战性。”
冰山威胁尚未消除，但现代监视已大大减少了冰山威胁。“虽然您仍然可能会遇到冰山，但现在要遇到冰山要困难得多，”美国海岸警卫队波士顿区事件管理部门主管加勒特·迈耶中尉说。“您现在看到的情况比 100 年前要好得多。”
众多救援船只
如果发生灾难，今天的当局肯定比 20 世纪早期拥有更多的资源。海岸警卫队拥有各种响应船只，从港口巡逻艇到远洋 115 米长的巡逻舰和搜索飞机，包括 HH-60 海鹰直升机，迈耶解释说，这些直升机“基本上是陆军黑鹰直升机的搜索和救援版本”。
但在公海中最快的援助通常不是救援船只，而是过往的商业或军用船只。一个始于 1958 年的名为“自动互助船舶救援”或 AMVER 的自愿报告系统有助于在紧急情况下定位附近的船只。1912 年，通知附近船只完全是碰运气；当这艘注定要沉没的客轮发出求救信号时，离泰坦尼克号最近的船只的无线电操作员没有值班。（目前尚不清楚该船是否看到了泰坦尼克号船员发射的遇险火箭。）
在今年 3 月，一艘受损的 11.5 米帆船在古巴西北部被挪威之星号游轮救起，此前海岸警卫队使用 AMVER 确定该游轮距离遇险船只仅 50 公里。帆船的位置已通过紧急无线电示位标传递给当局。“任何我们可以快速到达现场的东西对我们来说都是一种资产，”迈耶说。“落水者不在乎船是什么颜色，或者谁在驾驶它。他们只想离开水面。”
凭借一套导航和通信技术——GPS、雷达、AMVER、声纳——今天的船长们拥有比泰坦尼克号船员更多的资源来帮助他们避免和减轻灾难。但 1 月份的科斯塔·康科迪亚号灾难夺走了至少 30 人的生命，这悲惨地提醒人们，世界上所有的技术都无法完全防止灾难。“归根结底，您无法消除所有事故，”迈耶说。至于水上安全威胁，他补充说，“自满可能是最大的威胁。”