北大西洋历史上最重要的航运事件是1902年国际商业海运公司 (IMM) 的成立。这家巨型航运信托公司是费城贵格会航运巨头克莱门特·阿克顿·格里斯科姆的创意，并在纽约银行家 J.P.摩根的财政支持下得以实现。在IMM控制的众多美国、比利时、英国、荷兰和德国航线中，最著名的英国旗蒸汽船航线无疑是海洋蒸汽导航公司——更广为人知的白星航运公司。
它的旗舰泰坦尼克号于1912年4月10日从英国南安普敦首航时，是世界上最大的船只。它重达46,328吨，长852.5英尺，宽92.5英尺，可以达到21节的速度，即每小时约39公里。该船可容纳2,567名乘客，但在其处女航中并未满员，因为并非每位经验丰富或警惕的旅行者都愿意在四月份面对北大西洋。只有大约一半的舱位被售出，共计1,316名乘客。他们的命运以及892名船员的命运将成为历史的一部分。
漂浮的宫殿
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建造泰坦尼克号及其姊妹船的计划是对白星航运公司主要竞争对手卡纳德航运公司的直接回应，后者刚刚于1907年委托建造了两艘新的超级班轮：卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号。两者都可以25节的速度行驶，使其成为北大西洋上最快的班轮。
IMM董事总经理、白星航运公司总裁兼董事长布鲁斯·伊斯梅决定不试图追逐可以在五天内穿越大西洋的卡纳德班轮。相反，他建造了三艘世界上最大的船只，它们能够进行六天的航行。它们的运营成本会更低，并且可能对富裕的乘客更具吸引力。
当泰坦尼克号于1911年5月31日下水时，它是三艘姊妹船中的第二艘，仅比其姊妹船奥林匹克号大1,004吨。根据其在奥林匹克号上的经验，白星航运公司意识到它可以出售比现有更多的头等舱和套房。泰坦尼克号上的解决方案是封闭一部分散步甲板，以增加套房的数量，并将一部分二等舱视为可以与头等舱互换。据报道，泰坦尼克号的造价为750万美元，在当时这是一笔惊人的数目。
(关于名称，一些资料表明第三艘姊妹船原定命名为巨型号，但在泰坦尼克号灾难发生后，它最终被命名为不列颠尼克号，并于1915年完工。不幸的是，它在第一次世界大战期间在爱琴海撞上一枚水雷，当时它正作为医院船使用，沉没了，从未进行过商业航行。)
泰坦尼克号的船长是白星航运公司的准将，爱德华·约翰·史密斯船长。他也是奥林匹克号的第一任船长，因此，他对新的白星漂浮宫殿的缺陷和优点有一年的了解。他了解到它们对舵的反应很慢，部分原因是三根螺旋桨中的一根直接位于舵的后面。这些船的设计师托马斯·安德鲁斯向伊斯梅提出了这个问题，但白星航运公司总裁表示不愿为了完善设计而延误建造。据报道，他评论说，这些班轮唯一需要快速机动的地方是在港口，而那正是你使用拖船的原因。
安德鲁斯还希望另一个改变：第二排救生艇，一旦第一排救生艇下水就可以启动。结果将会有足够的救生艇容纳所有乘客和船员。伊斯梅抗议说，他们已经拥有超过法律要求的救生艇数量（16艘），额外的救生艇只会使上层甲板美丽的开阔空间变得杂乱，而头等舱乘客会想要在那里散步。因此，泰坦尼克号航行时配备了16艘救生艇，可容纳2,200多名乘客和船员中的1,178人。自1894年以来，关于救生艇数量的规定一直没有改变——早了18年——泰坦尼克号比发布过时规则时世界上最大的船只还要大460%。
一路顺风
1912年4月10日中午12:30，泰坦尼克号的雾号发出震耳欲聋的鸣笛声，标志着这艘班轮正在准备起航，拖船将其从码头推开。悲剧几乎立即发生，因为这艘巨型班轮的巨大吸力拉动了美国班轮纽约号，将其固定在码头的缆绳扯断。结果，纽约号的船尾向泰坦尼克号摆动。一艘拖船的快速行动在纽约号撞向泰坦尼克号之前抓住了它。
白星航运公司船只的通常做法是从英国南安普敦出发，穿过英吉利海峡到达法国瑟堡，接载其他乘客。然后在夜间，这些船只将穿过爱尔兰到达昆士敦，在那里，最后一批皇家邮件袋被送达船只，许多三等舱乘客——通常是前往美国开始新生活的人——将从特殊的渡轮上船。泰坦尼克号于4月11日抵达爱尔兰接收邮件和最后一名乘客。
在乘客中，很少有人想到会在海上丧生。泰坦尼克号被认为是海军建筑的最新代表。十五个横向隔板将其船体划分为16个水密舱室，舱门由电力控制。《造船者》的纪念品特刊将泰坦尼克号描述为“实际上不会沉没”，每个人都对它的结构充满信心。然而，这种信心并没有阻止船东为该船的船体投保500万美元的保险，由纽约市大西洋互助保险公司等公司承保，在泰坦尼克号起航前支付了10万美元的首笔保费。因此，白星公司部分获得了对任何全部损失的赔偿，并且该保单最终得到了全额兑现。
伊斯梅对他的第二艘宏伟的船只以及预订乘坐其处女航的精英乘客感到非常高兴，他决定加入他们以获得应有的赞誉。毕竟，乘客名单包括美国最富有的人约翰·雅各布·阿斯特上校和他怀孕的新婚妻子，以及梅西百货公司的创始人伊西多·施特劳斯先生和他的妻子。其他尊贵的乘客包括威廉·霍华德·塔夫脱总统的军事随员阿奇博尔德·巴特；宾夕法尼亚铁路公司高级副总裁约翰·B·塞耶先生和夫人及其十几岁的儿子杰克；以及来自科罗拉多州丹佛的玛格丽特·布朗夫人，她因指挥救生艇而声名鹊起，被称为永不沉没的莫莉·布朗。
驶向公海
随着泰坦尼克号的发动机在下午从昆士敦出发时加速到全速，爱尔兰的绿色山丘迅速消失。在头等舱，管弦乐队演奏着欢快的曲调，厨房里的厨师们施展着他们的烹饪魔法。头等舱乘客在他们的客舱里无事可做，只能每天多次换衣服，以便按照时间保持正确的仪容。一些富裕的乘客甚至租用多个客舱，以便为巨大的蒸汽船行李箱和衣柜提供额外的壁橱空间。任何被标记为“航行不需要”的东西都被送到了适当的行李室。1912年，泰坦尼克号上的一个高级头等舱的费用可能超过600美元（相当于今天的约13,000美元），而一套房间的费用则远不止这些。与美国劳动者（每月20至30美元）或教师（每年200至350美元）的收入相比，这是一笔巨额款项。另一方面，一个人可以以低至26.50美元的价格乘坐三等舱，这使您即使食物可能最好被描述为“健康”，也可以与特权阶层乘坐同一艘船。
4月12日星期五，泰坦尼克号航行了约386英里；4月13日星期六，它又向纽约方向靠近了519英里，周日的距离也差不多。这些日子是经验丰富的旅行者在北大西洋上见过的最好和最平静的日子。海洋表现出它最好的一面。每个人都赞扬了这艘船的稳定性和缺乏震动，这让伊斯梅感到非常高兴，也让安德鲁斯和史密斯船长感到个人满意。他们手中握着一个真正的赢家。一切都非常完美。
在“泰坦尼克号”的无线电报房里，两位操作员约翰·乔治·菲利普斯和哈罗德·布赖德忙得不可开交，因为大量的信息不断涌入，这些信息大多来自或发送给头等舱乘客。星期天，关于冰和冰山的无线电报告开始传来，冠达邮轮“卡罗尼亚号”报告说，在北纬42度，有一个巨大的冰原从西经49度延伸到51度。其他五艘船也发出了类似的无线电信息，报告北大西洋西部海域有冰，那里的北极洋流将致命的冰块带入了航线。下午1点42分，“波罗的海号”发给“泰坦尼克号”消息时，冰块位于疾驶的“泰坦尼克号”前方250英里处；后来，晚上7点30分，“加利福尼亚号”报告说，它被三座巨大的冰山包围了。尽管如此，冰块仍然在50英里之外，看不见，所以没有采取额外的预防措施，尽管“泰坦尼克号”的瞭望员弗雷德里克·弗利特和雷金纳德·李处于非常不利的境地，因为有人把他们强大的双筒望远镜落在了南安普顿。他们不得不仅仅依靠自己敏锐的视力。
不幸的是，这还不够。大约晚上11点30分，弗利特和李突然意识到，当一座百万吨级的冰山距离他们的船只有大约1500英尺的时候，雾霾遮蔽了正在逼近的冰山。瞭望员向在驾驶台上指挥的一副船长威廉·默多克大声呼喊警告：“正前方有冰山！”默多克面前有两个选择：什么也不做，直接撞上冰山，摧毁“泰坦尼克号”的船头，把所有没有钉牢的东西都抛到空中；或者试图将舵猛向右舷，希望转向足够大，以避开迫在眉睫的灾难。默多克本能地做出了反应，命令舵手猛向右舷打舵，同时命令机舱停止所有发动机，然后全速倒车。
即使这是一个完全人性化的反应，但这是一个错误的决定。四年前，北德意志劳埃德邮轮“皇太子威廉号”在类似情况下也面临着一座巨大的冰山，她的主管军官选择直接撞上冰山，不管后果如何。邮轮的船头撞在船身上，摧毁了第一个水密舱，让她的乘客和船员受到了严重的冲击。这一举动使“皇太子威廉号”得以幸存，并一瘸一拐地驶入纽约。“泰坦尼克号”为了避开冰山而转向，遭受了致命一击，船的右舷被切开，大约占其长度的三分之一，并破坏了其16个水密舱中的5个的完整性。这艘船的设计是为了在失去多达三个舱室的情况下仍然可以生存；而五个舱室被破坏，它注定要沉没。
仅剩几个小时
在桥上见到史密斯船长后，安德鲁斯立即下到船舱评估损失。安德鲁斯意识到，情况不妙：“泰坦尼克号”大约还有三个小时的寿命。求救信号立即发出，但救援距离很远。
最近的船只似乎是冠达邮轮“卡帕西亚号”，它从纽约向地中海出航，大约在东南方向58英里处。“卡帕西亚号”的船长亚瑟·罗斯特隆被他的无线电操作员敲击他小屋的门惊醒，他不敢相信这个消息，但他立即采取行动，确保他的船的各个方面都准备好营救任何幸存者。他告诉甲板船员准备放出救生艇；他告诉医生通知所有员工；厨师被告知为冻僵的乘客准备一大批热汤。只有在所有相关官员和部门都接到命令后，罗斯特隆才要求他的无线电操作员确认消息的真实性。罗斯特隆为他和他的船员在接下来的24小时内所做的一切，最终获得了乔治五世国王授予的爵士勋章。
当第一艘救生艇装载时，许多乘客拒绝上艇，因为他们害怕寒冷的北大西洋，更胜过他们船上的虚假温暖和舒适，这使得“泰坦尼克号”的悲剧更加恶化。最终，“泰坦尼克号”的救生艇在离开时，比它们本可以拯救的生命少了近500人。此外，逃脱的救生艇一直没有回来，直到这艘船注满了足够多的水，以至于船尾高耸入云，船体分裂成两块巨大的碎片，然后坠入海底两英里处。接近冰点的水温意味着任何被抛入水中的人在失去知觉之前大约有10到12分钟的时间。“泰坦尼克号”在晚上11点40分左右侧撞了冰山，于第二天早上1912年4月15日大约凌晨2点20分沉没。
当“卡帕西亚号”大约110分钟后到达时，罗斯特隆船长和他的船员能够从船上的2201人中救出711人。其中11人是从海里被救出的，他们设法爬上了一些在海中倒置的可折叠救生艇的翻倒的船体上。从北大西洋获救的人中包括“泰坦尼克号”的初级无线电操作员哈罗德·布赖德，但他脚部严重冻伤。两天后，布赖德得知“卡帕西亚号”的无线电操作员哈罗德·T·科塔姆在连续工作30多个小时后已经接近崩溃。布赖德自己被抬到“卡帕西亚号”的无线电室接替科塔姆，并不停地发送和接收信息，这些信息大多来自幸存者以及那些希望得知亲人命运的人。最终失去了几根脚趾的布赖德，继续了他的新闻记者生涯。
两国的调查
怀特之星的总裁伊斯梅一登上“卡帕西亚号”就被安排到了一间头等舱私人客舱，并一直在这艘救援船上隐居，直到4月18日到达纽约。他确实向纽约发出命令，要求暂停下一艘计划起航的怀特之星班轮，直到他可以登上该船并返回英国。密歇根州的参议员威廉·奥尔登·史密斯决心不让伊斯梅如此轻易地逃脱，并赶到纽约，向这位英国航运巨头送达法律文件，要求他参加美国参议院商业委员会的正式调查。由于许多美国人的生命丧生，这个要求并非完全不合理，尽管从技术上讲，美国当局没有管辖权，因为“泰坦尼克号”是一艘在国际水域沉没的英国船只。
尽管如此，参议院的调查还是于4月19日在纽约市的华尔道夫-阿斯托里亚酒店开始，事实证明这对伊斯梅来说是一个非常不友好的程序。甚至英国政府最终也对这项调查表示不满，英国媒体对美国的干预感到愤怒。伊斯梅最终返回英国，面对5月2日在伦敦苏格兰钻孔厅开始的正式英国调查，该调查持续了36天。英国的调查彻底涵盖了灾难的各个方面，强调了这样一个事实，即尽管怀特之星航运公司在“泰坦尼克号”上放置的救生艇数量上遵守了法律规定，但这个数量远远不够。贸易委员会的规定迅速改变，怀特之星立即在“泰坦尼克号”的姊妹船“奥林匹克号”上增加了救生艇，将数量从20艘增加到48艘。
唯一一个被诋毁的官员既不在“泰坦尼克号”上，也不在“卡帕西亚号”上。相反，他是利兰邮轮“加利福尼亚号”的船长斯坦利·洛德，该船因冰而停在距离“泰坦尼克号”约10到20英里的地方，但他没有采取行动。
失败可以追溯到两个关键时刻。一个是“加利福尼亚号”的无线电操作员西里尔·弗姆斯通·埃文斯在工作了16个小时后决定上床睡觉。在“泰坦尼克号”上的一个对应人员约翰·乔治·菲利普斯告诉他“闭嘴”，此前他几乎把菲利普斯的耳机吹掉了，因为当时船只彼此靠得太近了。
第二个错误发生在对“泰坦尼克号”发射的求救火箭弹的可能误解中。“加利福尼亚号”的值班人员报告说他们看到了火箭弹，并叫醒了洛德船长告诉他；他应该叫醒埃文斯来确认情况。事实上，他们都认为火箭弹只是另一艘试图在冰中航行的船只发射的。这很可能就是事实：挪威的捕海豹船“参孙号”没有无线电，在冰中穿行时发射了火箭弹。
反对洛德船长作证的主要证人是工程部的一名二级驴夫（初级主管），欧内斯特·吉尔，他憎恨洛德，并在一名记者为他的故事支付了近一年的薪水后提供了他的指责性证词。在作证后，他立即从现场消失，再也没有人听到过他的消息。“加利福尼亚号”上的官员可能从未见过“泰坦尼克号”的火箭弹。另一方面，洛德船长不应该在没有进一步调查的情况下就驳回了他官员的说法。
根据英国的调查，“泰坦尼克号”上共有1503人丧生。美国方面的调查将这一数字定为1517人；造成这种差异的原因之一是，当时，官员们只在船只到达最终目的地后才计算乘客，以核算港口的乘客变动和偷渡者。
伤亡人数突显了当时社会地位的价值。在头等舱的144名女性中，只有4人死亡，其中3人是因为拒绝离开自己的丈夫。在二等舱的93名女性中，有13人死亡，但在三等舱的165名女性中，有76人遇难——许多人是因为在所有救生艇都离开后才被允许上甲板。在儿童中，头等舱或二等舱旅行的29人中只有1人死亡，而三等舱或统舱的79人中有52人死亡。在怀特之星班轮上的男性乘客中，头等舱有三分之一的人遇难，二等舱有92%的人未能幸存，三等舱有84%的人死亡。
包括史密斯船长在内的近900名船员中有四分之三与船只一起沉没。当妻子们去南安普顿领取她们已故丈夫的工资支票时，她们发现，这些男性的工资在“泰坦尼克号”沉没时就停止了，因为根据英国海事法，船员的工资是由船只支付的，而不是由轮船公司支付的。
“泰坦尼克号”的回声
“不了解自己历史的人注定要重蹈覆辙”，这是一句古老的谚语，突然有了新的意义。2012年1月13日星期五，大约晚上9点45分，“歌诗达协和号”撞上了第勒尼安海的岩石，该岩石就在意大利西海岸附近的吉廖岛附近，其大小是“泰坦尼克号”的两倍多。它的侧面有一个约160英尺长的洞，并漂回吉廖岛，在那里船体侧翻停了下来。（也许具有讽刺意味的是，“歌诗达协和号”的所有者嘉年华邮轮公司收购了冠达公司，而冠达公司又在几十年前接管了怀特之星公司。）
尽快让船上的3229名乘客和1023名船员下船至关重要，因为这艘船有倾覆和沉没的危险。更复杂的是，所有乘客都还没有进行过救生艇演习，而这原本计划在海上航行的第一天早上进行。在当天晚上剩下的时间和夜间，除了32名乘客外，所有人都获救了；那些不幸丧生的人被困在了船体侧倾后迅速被水淹没的区域。
弗朗西斯科·斯凯蒂诺船长当时正在驾驶着船走一条未经授权的航线，离危险的海岸线太近了，据一些说法，这是为了让船员和乘客娱乐，让他们能够看到一些船员称为家乡的城镇和村庄。没有任何雷达、声纳或其他航海技术的进步可以减轻人为的愚蠢。幸运的是，一场灾难险些发生，这完全是出于运气：船卡在了岩石上，而不是在开阔水域，否则它就会沉没。如果它沉没，可能会造成一场比泰坦尼克号灾难还要严重的灾难。