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旧金山——在州长阿诺·施瓦辛格 (R) 2003 年上任后不久，他就启动了一项竞选承诺，即到 2010 年，建造一条“氢气公路”，该公路将由 150 到 200 个加氢站组成，每 20 英里沿加州主要高速公路分布。
施瓦辛格的“2010 年愿景”计划承诺，到本十年末，每位加州驾驶员都将能够获得氢燃料。此后，他在关于其环境成就的标准竞选演讲中多次提到这条公路。
但该计划未能达到预期。距离十年末还有不到 10 个月的时间，加州仅有 24 个加氢站投入运营，其中大部分位于洛杉矶附近。
在州际公路上布满加氢站的氢气基础设施愿景并未实现，部分原因是热情的州长可能设定了不切实际的目标。
空气资源委员会的氢气公路项目经理格哈德·阿赫特里克在接受采访时承认，该州到 2010 年不会实现其 150 个站点的目标。
“那是一个非常乐观的猜测，”阿赫特里克说。“这当然是一次学习经历。”
该州的氢气公路经验指出了一个根本性问题，即任何建立替代汽车市场的努力，无论是氢气驱动还是电力驱动：是车辆先出现还是基础设施先出现？
关于氢气方面的工作，阿赫特里克承认，公众“没有像我们希望的那样迅速地接受车辆”。
汽车制造商已经在世界各地的实验室开发了测试模型和先进的燃料电池技术，但这个测试阶段尚未形成接近商业氢气汽车市场的任何东西。
阿赫特里克说：“如果所有基础设施所需的汽车都到位，那么加油站也会到位。”
有“小问题”的愿景
加州燃料电池合作伙伴的罗伊·金也表示，在没有足够的汽车使用的情况下开发加氢站是没有意义的。私营部门（石油公司）中最有可能建造加油站的公司仍然认为基础设施是一项值得怀疑的投资，而公共资金，尤其是在资金短缺的加州，一直很稀少。
但金看到了乐观的理由，通用汽车公司、本田汽车公司、丰田汽车公司和戴姆勒公司正在更接近将氢气汽车交付到客户手中。他认为，一旦本田 Clarity 或通用汽车 Equinox 受欢迎，加油站就会随之而来。
“它出现了一些小问题，”金在谈到氢气公路计划时说。“但这是任何新兴技术的典型特征。实现愿景需要时间，到达那里需要耐心。”
金将氢燃料电池与个人计算机进行了比较，并喜欢引用微软公司创始人比尔·盖茨的名言，即他总有一天会在每个家庭中看到个人计算机。氢燃料电池变得更薄更安全，他说，商业试点项目已经显示出前景。
加州氢能商业委员会的董事总经理凯瑟琳·里普斯则用另一种方式解释。她说，美国的替代汽车市场——氢气与插电式电动汽车、混合动力汽车和生物柴油等竞争——已经向外扩散，而不是模仿内燃机更线性的路径。这意味着本十年初采用的公路概念可能不适用，至少目前是这样。
里普斯说：“在 1999 年听起来不错的主意，在十年后不一定与现实相符。新技术不会遵循直线路径。”
加州大学戴维斯分校可持续交通能源路径项目主任琼·奥格登说，150 个加油站的想法是一个“粗略的愿景”，专家们很快就意识到，在州长启动该项目后，不太可能实现。
奥格登说，几年前，交通规划人员和政策制定者不再从字面上理解公路的概念。他们提出了一个新的形象——集群——并决定一个更可行的试点项目是在特定区域创建一个由 10 到 20 个站点组成的网络，为他们居住的汽车提供燃料。
行业领导者壳牌氢能公司和通用汽车公司很快在一项研究中提倡了相同的概念，该研究呼吁在包括洛杉矶在内的三个地点创建站点集群。因此，现在从理论上讲，在汽车制造商可以直接销售汽车的地区正在形成一个发展中的网络。
里普斯说：“通用汽车公司曾多次表示，开发这样一个集群是他们将学习提升到下一个阶段所需要的。”
零排放规则
在奥格登看来，集群的出现至关重要的是加州的零排放车辆规则，该规则将于 2012 年生效。根据该州空气资源委员会提出的法规，汽车制造商将在 2012-14 年期间制造 7,500 辆“纯零排放汽车”，并在 2015-17 年期间制造 25,000 辆。
由于纯零排放汽车的尾气中不排放温室气体，这意味着由氢气或电力驱动的燃料电池汽车。“我实际上很受鼓舞，”奥格登说。“当我 15 年前开始关注这件事时，整个小型货车的后部都用来安装燃料系统。现在你有一辆非常吸引人的汽车。”
奥格登补充说，车辆和基础设施的市场“应该真正由这项零排放法规驱动”。汽车制造商已经宣布计划在未来几年内将数百辆燃料电池汽车引入南加州，希望能够出现一个集群。
“集群在目前更有意义，”阿赫特里克同意道，他预测到 2014 年或 2015 年，将从洛杉矶地区建设通往拉斯维加斯和加州圣巴巴拉的“桥梁加油站”。
但是，谁将在实验阶段之后建造加油站仍然是一个悬而未决的问题。
奥格登说，与汽车制造商不同，石油公司不受监管来建造基础设施或参与新兴市场。壳牌氢能公司和雪佛龙公司参与了示范站，但他们出于某种原因一直抵制全面投资。
奥格登说：“关于这一切将如何发生，存在一些疑问。我们真正需要的是一个网络演示。”
“它正在融合中”
对汽车制造商来说，氢气公路上的障碍是替代汽车市场状况的象征，也是在经济低迷时期制造汽车的困难的象征。
制造商正在开发多种车型，以满足日益提高的燃油经济性标准，并关注温室气体减排政策，例如加州在 A.B. 32 下通过的政策。这意味着除了氢气和电动燃料电池之外，还有弹性燃料、压缩天然气和生物柴油汽车。
汽车制造商联盟的发言人查尔斯·特里托表示，缺少的是关于加油站以及驾驶员如何能够长途行驶的明确信号。“我们的行业致力于提供车辆，”他说，“但现实情况是，需要做出非常重大的努力来扩大替代燃料基础设施。”
特里托补充说，最终，消费者可能会根据地区来决定他们喜欢哪种技术。中西部的一些地区可能会出现乙醇-85 网络，而更多的城市地区可能会实现电气化。
氢气呢？“它正在融合中，”特里托说。“我们作为制造商的目标是尽可能提供多种不同的技术。”
在短期内，氢气的倡导者赞扬了联邦刺激计划，该计划拨款数十亿美元用于燃料电池的研究，并专门拨款 3 亿美元用于替代车辆基础设施项目。从长远来看，他们希望看到更多的公共资金来建造加油站，可能与高速公路休息区的州和联邦设施一起建造。
里普斯说：“基础设施提供商还没有商业案例。这需要公共支持，或是一项强制令。”
回到加州，州政府官员表示，所有这些都是他们现在所看到的（用空气资源委员会发言人德米特里·斯坦尼奇的话来说）“经过改造”的氢气公路的一部分。
“它仍然很有活力，”斯坦尼奇在谈到该项目时说。“这个愿景仍然存在。它只是在被培养。”
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