美国首个面临温室气体排放上限的行业并非人们预期的燃煤电力公司， 也不是炼油厂，亦非再次开始生产的汽车制造商。
而是航空业。
本月，欧盟将公布一份受其现有二氧化碳排放总量管制与交易体系监管的航空公司名单。从2012年开始，所有在该地区降落的国际航班都必须遵守相关规定。名单中的几家航空公司将带有明显的新世界色彩：达美航空、联合航空和美国航空。
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它们并非孤例。今年早些时候发布的初步名单包括了在美国注册的700多家航空公司，总数约为2800家。虽然这个数字预计会减少——淘汰小型运营公司——但所有飞往欧洲的大型美国航空公司都预计会出现在最终名单上。
监管一项通常受条约管辖的国际业务的举动，引起了世界各地航空公司和政府的不满。许多人认为欧盟此举侵犯了国家主权，或者说仅仅是对商业不利。
美国航空运输协会（美国航空公司的游说团体）环境事务副总裁南希·杨表示，欧盟正试图“用其自身判断取代世界其他地区的判断”。
杨说：“我认为世界上几乎所有的航空公司都反对欧洲的单方面做法，包括欧洲的航空公司。” 她补充说，在某个时候，“欧洲人将不得不决定他们是否要在沙箱里玩耍。”
欧盟立法者热衷于对航空排放征税，去年批准了这项法律。欧盟委员会（欧盟执行机构）的环境政策专家菲利普·古德表示，虽然飞机排放量占欧盟二氧化碳总排放量的3%，但在没有上限的情况下，这些排放量可能会在十年内几乎翻一番，从而抵消欧盟雄心勃勃的低碳目标。
古德说：“航空业是传统上被排除在气候政策之外的经济组成部分”，因为它没有被纳入《京都议定书》。“将航空业纳入该计划使情况正常化。”
代表全球230家航空公司的国际航空运输协会的航空环境助理主任昆汀·布劳威尔表示，航空业致力于减少温室气体排放，但欧盟的计划在对国际运输采取区域解决方案方面目光短浅。
布劳威尔说：“我们担心的是没有协调一致的方法。我们对自己的排放负责。我们为这些排放付出代价是完全合理的。但是我们应该只支付一次。”
美国航空公司特别担心的是双重征税的担忧，因为众议院最近通过的气候法案中的条款相当于对航空业征收间接税。虽然该法案的重点是固定排放，但运输燃料（包括航空燃料）将在销售点受到监管，可能会使美国航空公司的总账单增加50亿美元，据杨说。
在参议院的气候辩论中，提高航空燃料价格的条款可能会被修改。航空运输协会已经成功地在众议院法案中插入了一项条款，该条款呼吁“与外国政府合作，达成一项全球协议，协调外国碳减排计划，以最大限度地减少重复要求。”
英国能源与气候变化部发言人索菲·奈特表示，欧洲官员认为对重复计算的担忧是没有根据的，因为当另一个国家采取类似的上限时，欧盟将采取措施将国际航班排除在其系统之外。
欧盟的“模式”
欧盟委员会的古德补充说，欧盟正在“提供一个世界其他地区可以选择实施的模式”。“一旦开发出来，类似的机制可以连接在一起，以实现航空排放的全球覆盖。”
这种模式正在顺利进行中。
在未来一两个月内，欧盟委员会将发布用于限制航空公司排放的基准。消息人士称，根据2004年至2006年的平均值，委员会最初得出的二氧化碳排放量超过2亿吨。委员会本月推迟发布基准，理由是需要确保数据的准确性。
从2012年开始，航空排放总量将被限制在基准的97%，到2013年降至95%。85%的二氧化碳排放配额将免费发放，其余的将进行拍卖。与其他交易计划不同，这不是一个硬性上限，如果航空公司愿意支付，可以购买任意数量的排放额度。
碳市场监测机构Point Carbon的分析师安德烈亚斯·阿瓦尼塔基斯表示，该行业的总成本可能为11亿欧元，他最近与人合著了一份关于该计划的报告。
事实上，根据Point Carbon的分析，达美航空和联合航空可能面临欧洲运营的任何航空公司中最高的碳排放缺口，分别为350万吨和330万吨，高于英国航空的300万吨。
与可以选择投资可再生能源的公用事业公司不同，商业上石油基航空燃料的替代品仍处于起步阶段。燃料和化学品的国际标准委员会上周批准了合成航空燃料用于商业飞行，此举可能为批准可再生航空燃料铺平道路。
相反，面临碳排放缺口的航空公司有几种选择。他们可以从欧洲市场购买额外的许可证，或投资于清洁发展机制。在提高燃料效率方面仍然有很大的提升空间，许多人认为改进空中交通管制和飞机技术，每项都可能节省超过10%的燃料。
匹兹堡大学公共与国际事务研究生院教授马丁·斯坦尼兰德表示，航空公司本身曾经一致反对二氧化碳排放法规，但现在开始有所分化，其中几家航空公司，特别是英国航空，正在积极追求环境目标，他曾对该行业进行过深入研究。
斯坦尼兰德说：“这有点像一场马拉松。有些人正在冲到前面。”
部分原因是经济因素：美国航空公司仍然处于不稳定的财务状况，这使得它们的欧洲竞争对手能够购买更新、更高效的机队，斯坦尼兰德说。联合航空、达美航空和美国航空均未回复有关欧洲计划的问询，但有报道称，他们计划遵守欧洲体系。
现在，监管机构和反对它们的航空公司都像许多其他人一样，将希望寄托在今年12月在哥本哈根举行的联合国气候谈判上。奈特表示，英国将敦促将航空排放目标纳入任何达成的协议中。
与此同时，传统上负责监督全球飞行的联合国机构——国际民用航空组织将捍卫其地盘。该机构最近发布了旨在提高燃油效率以应对气候变化的提案。然而，这些法规是自愿的，而且从欧洲的角度来看，做得太少。
航空运输协会的杨说，如果哥本哈根会议没有达成解决全球航空排放问题的条约，那么很可能有一个国家（无论是美国、中国、日本还是其他地方）会起诉欧盟的计划。
即使美国新政府在应对气候变化方面采取了更为积极的措施，但仅仅由于主权问题，航空法规仍然不受欢迎。
国际航空运输协会的布劳威尔说：“欧盟有什么权利向美国航空公司收取其在美国领空排放的费用？”
杨认为，如果欧洲人有这种权利，那么例如，美国可以决定限制来自劳工法薄弱国家的航空公司。“它会在哪里停止？”她说。
斯坦尼兰德表示，尽管法律挑战依然存在，但很明显，欧盟已经引发了一场关于全球排放计划形式的融合辩论。
他说：“欧盟的行动至关重要。它提供了一个模式。我不知道是否有人会采用这个模式。”
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