在 20 世纪 70 年代，一个国家面临交通死亡危机，其中许多是儿童死亡。抗议者走上街头，与根深蒂固的司机文化作斗争，这些司机认为道路是他们独有的领域。但这并非美国，而是荷兰。1975 年，荷兰的交通死亡率比美国高 20%，但到 2000 年代中期，已降至比美国低 60%。这是如何发生的？
感谢荷兰草根运动 Stop de Kindermoord（“停止谋杀儿童”），交通死亡人数下降，街道恢复了以人为本，而非汽车。如今，这个国家是自行车和行人的天堂，各个年龄段的人们都通过受保护的自行车道通勤，步行时几乎不用担心被撞倒。美国和其他国家是时候效仿这个榜样了。
美国是富裕国家中交通死亡人数最多的国家，2015 年至 2019 年间每年死亡人数超过 38,000 人。死亡率是其他富裕国家平均水平的两倍多。交通事故是美国主要的死亡原因之一。但情况不必如此。我们可以设计或重新设计街道，使人们驾驶更慢或完全不鼓励驾驶。我们可以投资于更好的公共交通，包括地铁和公共汽车，提供可靠、准时的服务。我们可以改变分区法，允许更密集的住房和混合用途开发，以便人们可以住在离工作、上学或社交场所更近的地方。即使是最大、最分散的城市也可以而且应该实施这些改变。
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做出这些改变可以遏制空气污染，空气污染每年导致全球数百万例超额死亡，并减少我们每次开车去杂货店时向大气中排放的温室气体量。交通事故和空气污染是社会公正问题，不成比例地损害有色人种。此外，更加依赖汽车的城市往往对无法开车的人口（包括儿童、残疾人、买不起汽车或保险的人以及许多老年人）的可达性较差。
美国许多城市有充足的停车位和宽阔的多车道“交通干道”，这是街道（汽车行驶缓慢，人们可以安全步行）和道路（汽车快速行驶，例如高速公路）的混合体。交通干道经过优化，可在高速下将大量车辆输送到某个区域。然而，拓宽或增加街道数量只会鼓励更多人开车，这会造成更多交通拥堵。
与此同时，汽车变得更大、更致命——SUV 和卡车现在占美国汽车销量的 80% 以上。如果我们想为行人、自行车骑行者和轮椅使用者提供更多空间，我们需要通过建造更多维护良好的人行道、带有倾斜切口的 curb 以及受保护的自行车道，并通过实施交通缓和措施（例如较窄的街道、减速带和交通隔离带）将他们与高速行驶的车辆隔离开来。
我们应该投资改善公共交通，使其成为汽车的有吸引力的替代方案。公共汽车需要可靠的时刻表和专用车道，这样它们就不会陷入我们试图减少的交通拥堵中。扩建地铁和其他轨道交通将有助于带来就业和发展。
纽约、芝加哥和费城等城市已经拥有相当不错的公共交通，并增加了自行车道和行人专用区的数量。在 COVID 疫情初期，这些城市和其他城市实施了“开放街道”，在特定时间封闭大部分汽车交通，为行人、自行车骑行者、玩耍的儿童和户外用餐者腾出空间。我们需要确保它们能够持续存在。
明尼阿波利斯是一个较小的城市，它增加了自行车道并禁止了单户住宅分区，这是城市扩张的主要原因。密歇根州安娜堡禁止在 50 个市中心交叉路口红灯右转——这种危险的做法在20 世纪 70 年代的燃料危机期间作为一种节省汽油的方式而传播开来。即使在以汽车为中心的坦佩市（亚利桑那州），开发商也创建了一个无车社区。更分散的城市可以关注拥有一些公共交通的更密集的节点或社区，并将其扩建。
减少对汽车的依赖的努力常常遭到强烈反对，人们认为这些努力是“社会主义”或“汽车战争”。但司机也受益于许多这些变化，这些变化将减少交通拥堵并使驾驶更安全。其他人则认为这些变化会损害残疾人，但事实可能恰恰相反——如果将减少对汽车的依赖与改进的、以残疾人为中心的基础设施相结合，可能会使城市更易于通行。如果急救车辆也堵在路上，对任何人都没有多大帮助。
创建更好的道路设计和公共交通需要大量的前期投资，而且效果可能在几年内都看不到。但我们可以像补贴驾驶一样补贴成本。我们可以取消免费停车。我们可以像纽约市计划做的那样，在人口稠密的市中心设置拥堵费，并将收益用于资助公共交通替代方案。我们可以增加更多的自行车道和开放街道，这些措施实施成本更低，并且可以立即带来好处。
在美国的大部分地区，建造密度高于单户住宅的任何建筑仍然是非法的，而且住房通常有最低停车位要求，这占用了宝贵的房地产。如果我们鼓励城市建造双拼住宅、三拼住宅和公寓楼，尤其是在交通枢纽附近，那么需要汽车的人就会减少。
同样的解决方案并不适用于所有地方，改变也不会一蹴而就。每个城市都有其独特的考虑因素和挑战。这样一个雄心勃勃的项目将需要重新思考我们对美国汽车文化的许多假设。但这些好处可能会使每个人更健康、更安全。
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