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将下一代电动汽车或氢动力汽车的发展简化为纸张与塑料的二元选择是很有趣的，但制造这些汽车和支持它们的基础设施的公司都希望两者都有发展空间。特别是氢动力汽车，迄今为止道路坎坷——奥巴马政府与国会在是否资助氢燃料电池研究方面一直存在分歧。与此同时，首批商业车型预计要到 2015 年才会上市，比它们的混合动力和全电动车型晚几年。
为了帮助将氢动力汽车重新带回聚光灯下，汽车制造商戴姆勒股份公司周三与德国政府在华盛顿特区举行的由国家氢能协会* 主办的新闻发布会上合作，以陈述他们继续发展氢燃料电池汽车和支持它们的基础设施的理由。
近期公众的看法似乎是电池动力汽车将成为取代依赖汽油的内燃机的关键参与者，“但我们相信氢也将发挥作用，并且这两种技术是互补的，” 德国国家氢能和燃料电池技术组织(NOW)的总经理克劳斯·邦霍夫在戴姆勒赞助的活动中说道。德国联邦政府创建了 NOW，该组织主要由私营部门企业资助，旨在管理德国国家创新计划 (NIP) 开发的氢和其他燃料电池技术。“在公众讨论中，人们倾向于说工业界对氢不感兴趣，但事实恰恰相反。 实际活动正在增加，”邦霍夫说。
NOW 认为氢动力汽车是德国政府到 2050 年将该国二氧化碳排放量减少 80% 的计划中的关键要素。邦霍夫说，实现这一目标的一个重要步骤是到 2030 年德国人驾驶的汽车每公里二氧化碳排放量不超过 60 克，并补充说氢动力汽车有可能每公里排放的二氧化碳低至 40 克。他指出，即使是高度优化的内燃机也不太可能每公里排放少于 110 克二氧化碳。
氢气可能来自多种来源，包括可再生能源，例如风能制氢系统和生物燃料。 “氢气在某些行业是一种商品，”邦霍夫说。“我们需要弄清楚如何使其可用于交通运输行业。”
将汽油动力汽车的替代品（无论是电池驱动还是燃料电池驱动）引入市场的主要困难之一是在增加道路上新车数量的同时，还要建设新的燃料基础设施。邦霍夫说，氢气供应最初可以通过卡车运输，但最终需要管道将燃料输送到加气站。
也许成功的主要障碍是打破鸡生蛋蛋生鸡的循环：氢基础设施的提供商希望确保道路上会有大量氢动力汽车，但汽车制造商在没有基础设施到位的情况下无法销售汽车。戴姆勒燃料电池汽车经理罗恩·格拉斯曼在该活动中表示，从戴姆勒的角度来看，“燃料基础设施尚未达到我们想要的程度”。不过，他补充说，德国政府的刺激计划预计将资助新的氢气加气站，以补充该国已有的四个加气站。
格拉斯曼说，戴姆勒迄今已在氢动力汽车技术上花费了超过 17 亿美元。该公司进入该市场的车型是 Sprinter，计划于 2015 年实现商业化。随着氢燃料电池技术的发展，该车型在过去几年中已经过多次迭代。最新版本可以在 11.4 秒内从零加速到 100 公里，最高时速可达 170 公里，并且在加燃料前预计可行驶 385 公里。包括福特、通用汽车、本田和丰田在内的其他几家汽车公司也计划在这个时间范围内推出氢动力汽车。
德国计划在未来 7 到 10 年内通过一项名为 H2Mobility 的计划为氢动力汽车创建基础设施。格拉斯曼说，政府正在开发的模式经过一些努力也可以在美国市场奏效。他补充说，美国过去一直是氢燃料电池开发的领导者，并且在未来推广这项技术方面处于有利地位。
华盛顿本身在是否致力于氢动力汽车方面存在分歧。美国能源部长朱棣文表示，联邦政府正在削减氢动力汽车开发的资金，转而支持改进的内燃机和插电式混合动力汽车。朱棣文指出，创建氢气加气站基础设施和开发持久耐用的便携式燃料电池的困难是氢动力汽车将退居电动汽车和混合动力汽车之后的两个原因。这一评估与乔治·W·布什白宫形成鲜明对比，后者曾承诺为氢动力燃料电池的研发投入 12 亿美元。
然而，在 10 月，参议院投票决定恢复几乎所有奥巴马政府计划削减的资金——约 2 亿美元。这场拉锯战仍在继续，因为白宫的2011 财年预算申请将大幅削减对氢燃料电池和生物燃料的 funding。
“汽车行业经历了非常艰难的一年，燃料电池方面的工作可能看起来不多，”格拉斯曼承认。 然而，没有一家主要的汽车制造商放弃他们的氢能计划，因为他们意识到，取代内燃机没有单一的解决方案，他补充说，插电式电动汽车将是一种“小众汽车”，而氢动力汽车可以行驶更远的距离并更快地加燃料。
* 编者注：国家氢能协会是推进向氢能过渡伙伴关系的一部分。