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当插电式混合动力汽车 (PHEV) 在今年晚些时候开始上路时，大多数驾驶员在不驾驶时会插入普通的 110 伏插座，以便涓流充电来恢复汽车电池的寿命。这是否是一个可行的模式是一个悬而未决的问题，一些消费者担心涓流充电可能不够快，无法在两次行程之间充分地为电池充电。在没有充电电池的情况下，PHEV 依赖于其内燃机，这正是混合动力汽车驾驶员想要避免的。
为了解决这个问题，美国能源部田纳西州橡树岭国家实验室 (ORNL) 的一个研究团队开发了一种原型系统，他们表示该系统可以将从家用电源插座充满电所需的时间缩短 10 倍——从大约 8 小时缩短到大约 45 分钟。好消息是，驾驶员将能够使用提供 240 或 220 伏电压的插座来获得这种快速充电水平。这种适应更高电压和电流的能力意味着电池可以以大约 20 千瓦的功率充电，而不是 110 伏插座可能提供的 2 千瓦。坏消息是，驾驶员必须升级他们的家庭电气系统以适应 240 伏或 220 伏的插座，如果他们还没有插座来运行干衣机或其他电器的话。
插电式混合动力汽车使用牵引驱动电力电子系统，通过向汽车的车轮提供动力来推动汽车前进，并且有一个充电器，用于在插入电网时为高压电池充电。牵引驱动系统通常由一个升压转换器（当电子电路需要比电池单独提供的更高的工作电压时，该转换器会升高电压）、两个逆变器（将直流 (DC) 电压转换为交流 (AC)）和提供动力的电动机组成 (pdf)。
ORNL 的原型驱动系统具有相同的组件，但使用逆变器从插座为电池充电，从而无需单独的充电器，并使汽车能够更快、更高效地充电，ORNL 电力电子和电机研究中心的高级研究工程师 Gui-Jia Su 说。Su 表示，尽管大多数 PHEV 中的独立车载电池充电器对于慢速充电（2 千瓦）仅需 300 美元左右，但 ORNL 的技术还能够取代快速充电的 20 千瓦充电器，而这些充电器的成本可能高达数千美元。
新系统还旨在允许 PHEV 将其电池用作储能设备，使汽车能够在电网有剩余电力时（例如在非高峰时段）将电能存储在电池中，并在电网需要更多电力以满足高峰需求时将其剩余能量回馈给电网，Su 说。
加州大学戴维斯分校机械和航空工程教授 安德鲁·弗兰克 说，ORNL 建议使用逆变器为电池充电，而不是使用单独的车载充电器。这个想法是使用逆变器控制器为电池充电。他承认，这样的系统也可以用来从汽车获取能量，并用它来为房屋供电或将其返回电网。
但是，ORNL 技术的市场很难打入。AC Propulsion 是一家位于加利福尼亚州圣迪马斯的电动汽车驱动系统制造商，在与 特斯拉汽车 合作时发现了这一点。这家电动汽车制造商最初获得了 AC Propulsion 的驱动系统设计和还原充电专利的许可 ，但后来开发了自己的这些技术的版本。弗兰克说，主要的汽车制造商可能会采取相同的路线，开发自己的技术。
尽管 ORNL 提出的系统将允许 PHEV 制造商省略他们目前安装在汽车上的车载充电器，但第一代 PHEV 并不适合高速充电，弗兰克说，他也是 Efficient Drivetrains, Inc. 的创始人，这是一家加州大学戴维斯分校的初创公司，为电动汽车和混合动力汽车设计能量管理系统。“快速充电的问题之一是，你用于为电池充电的功率越大，充电系统的效率就越低，并且会浪费大量功率，”他说。“出于这个原因，你真的想为 PHEV 使用涓流充电系统，否则你就是在浪费电力，更不用说浪费金钱了。”
ORNL 的技术可能对纯电动汽车（例如即将推出的 日产 Leaf 或 福特 Focus RV）产生更大的影响，它们没有内燃机可以依赖，这意味着耗尽的电池需要快速充电才能使汽车实用。
能源部喜欢这项技术的潜力，自 2008 年以来已向 ORNL 的项目投资了 130 多万美元。现在，研究人员正在寻求将其驱动系统授权给一家可以将其商业化的公司。Su 说，包括 Raser Technologies（驱动系统制造商）和 MBtech（为汽车行业提供工程和咨询服务）在内的多家公司对该系统表示了兴趣，尽管他们尚未讨论该技术如何融入这些公司现有产品的细节。