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圣地亚哥—在为美洲杯比赛练习一年多后，美国队正在用一个硬质固定翼取代其船只高达 60 米的桅杆和 620 平方米的布制主帆，该固定翼比波音 747 飞机机翼大 80%，并且将高耸于其巨大的三体船甲板之上 58 米。 这支名为宝马甲骨文赛车队的队伍，将在本周晚些时候开始在其 27 米碳复合材料三体船上练习和评估这种高强度但轻质的碳纤维机翼。
美国人一直在测试其巨型多体船在航行时所承受的载荷的新边界。在宝马甲骨文赛车队的练习中，即使在使用桅杆和主帆（在机翼之前）时，头盔、个人漂浮装置和其他护身装备也必不可少。在 11 月 3 日的一次练习中，船只巨大的桅杆突然断裂并倒入了太平洋。幸运的是，没有人受伤。虽然该团队的研发部门一直在对桅杆事故进行法医评估，但另一个部门一直在圣地亚哥该团队基地的一个巨型帐篷内完成机翼的组装，试图对竞争对手保密该项技术。
美洲杯是体育界历史最悠久的现役奖杯，可以追溯到 1851 年在英国举行的一场比赛，当时“美国”号游艇击败了代表皇家游艇舰队的 15 艘船只。 获胜的“美国”号联合会的成员于 1857 年 7 月 8 日通过赠与契约将奖杯捐赠给了纽约游艇俱乐部，规定将其作为永久挑战奖杯托管，以促进各国之间的友好竞争。根据安联经济报告与白金汉大学商学院院长汤姆·坎农合作进行的一项报告，就全球直接和间接经济效益而言，美洲杯仅次于奥运会和国际足联世界杯，这些经济效益将归于获胜者和赛事主办城市。它是世界上经济规模和影响最大的俱乐部间体育赛事。
多体船和机翼唯一一次在美洲杯中使用是在 1988 年。当时，美国队打破传统，推出了一艘配备机翼的 18 米双体船，与新西兰的 27 米单体船竞争。伯特·鲁坦，他的公司 Scaled Composites 后来因太空飞船一号而获得了安萨里 X 大奖，并与约翰·朗兹、大卫·哈伯德和邓肯·麦克莱恩在 1988 年的机翼上合作，回顾了这项成就：“机翼帆设计（比飞机机翼应用）更具挑战性，因为它们需要在两个方向上都有高升力，并且我们需要改变机翼的扭曲以考虑海面以上不同的风梯度。飞机机翼仅在一个方向上产生升力，并且没有任何扭曲控制。在机翼帆上，我们扭曲了第三个元件，因此必须使其在扭转方面具有弹性。”
与 1988 年的机型相比，21 世纪的帆船和机翼的规模是天文数字般的。1988 年的机翼高度略高于 30 米，面积约为 165 平方米。新机翼的主要元件是一个整体箱体，其前缘带有空气动力学鼻。沿着主元件后缘的不同点的铰链可以调整，以改变前部和后部元件之间的间隙，从而根据风速调整气流。后缘元件的各部分可以独立移动以产生弧度（翼型的顶部和底部曲线之间的不对称），从而可以在顶部展平甚至产生负弧度，并在底部产生相反方向的弧度。
据宝马甲骨文赛车队称，“机翼相对于软帆的主要优势在于它更容易控制且不会变形。这使得船上的修剪器更容易在各种条件下保持最佳的翼型形状。” 与传统的单体船和多体船帆船不同，宝马甲骨文团队的三体船以上风和下风方向的表观风角小于 30 度（单体船通常以上风方向 30 到 40 度航行）。在赛船上，感觉风总是吹在水手的脸上。机翼技术将改善三体船的表观风角，并可能使多体船超过风速的 2 到 2.5 倍。即将到来的美洲杯挑战赛将是首次使用船上发动机来辅助修剪器控制巨大的翼型，方法是为机翼和前帆提供液压控制动力。
西雅图 Harbor Wing Technologies 公司的联合创始人兼执行副总裁马克·奥特评论说，该公司是第一家使用旋转 360 度并使用多体船作为平台的机翼的公司：“宝马甲骨文队的船代表了赛船设计的顶峰；然而，这种设计的性质限制了翼帆的运动范围，因为它使用帆索和前支索来支撑它。这种设计限制导致这些翼帆对于普通水手来说是不实用的。由于不允许机翼在日常航行条件下进行完整的 360 度旋转，因此它势必会被风固定在帆索线上并损坏，或者更糟，可能导致船只倾覆。”
所有人的目光都将注视着宝马将如何存放船只和机翼，因为后者不像布制主帆那样容易拆卸和存放。
美洲杯对决定于 2010 年 2 月在西班牙瓦伦西亚举行。