本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定代表《大众科学》的观点。
随着汽车行业动荡不安的一年即将结束，大众“柴油门”事件的影响仍在持续。在本博客系列的第一部分中，我提出了为什么这不仅限于柴油车或大众汽车，而且在第二部分中，仅仅一个月后，丑闻确实扩大了。在第三部分中，问题是：为什么美国监管机构能够发现这个丑闻，而欧洲却失败了？为什么美国环保署（EPA）更能发现作弊行为，以及欧洲如何改进？
随着丑闻继续扩大——现在包括保时捷——美国监管机构正在州和联邦层面采取行动，对大众提起诉讼并评估因美国消费者造成的潜在损失。但为什么是柴油车很少的美国揭露了这场丑闻？
虽然美国监管机构在关键阶段介入，但应该指出的是，是NGO ICCT首先发出了警告，但问题仍然存在：为什么在欧洲没有更早发现这种情况，在一些国家，柴油车占所有车辆的一半以上？
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引发整个事件的测试车辆。图片来源：西弗吉尼亚大学。
从根本上讲，美国监管机构比欧洲监管机构更独立。例如，在英国，汽车认证机构的资金几乎有70%来自行业本身。虽然汽车行业的欺骗行为早已是公开的秘密，但在美国，人们终于开始采取行动正面解决这个问题。加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）是其中一个关键参与者，它推进了ICCT开始的排放测试，一旦结果被证实和重复，大众就被数据所证实了。
事实上，在某种程度上，大众在欧洲没有被发现作弊的原因，是因为它真的不需要作弊。排放测试程序被认为已经过时且易于伪造，结果只能让局外人感到惊讶。
英国汽车制造商和贸易商协会负责人迈克·霍斯表示，美国系统在严格的条件下进行测试，并由政府而非行业本身任命的独立审批机构进行测试。此外，汽车制造商必须符合每公里31毫克的氮氧化物排放标准，而在欧洲，这一数字是80毫克，因此很明显，与美国的要求相比，在欧盟销售柴油车更容易。
最后，欧洲的测试是在实验室中使用过时的驾驶循环进行的，远不能反映真实的道路条件。更不用说，柴油车往往会“堵塞”（原谅缺乏技术术语），因此在作为新车和“清洁”车辆出售后的一两年内，其性能并未达到声明的水平。
正如本系列第二部分所讨论的那样，该丑闻还包括燃油经济性差距。根据最近的研究，由于声明的燃油经济性和实际燃油经济性之间存在差距，英国的驾驶者多支付了高达2800欧元。这部分是由于漏洞，汽车制造商在欧洲当前的监管制度中充分利用了这些漏洞。
那么接下来会发生什么？要么欧洲更新其过时的系统（甚至行业也表示希望如此），要么继续以一惊一乍的方式处理污染：罗马和米兰刚刚在某些日子和时间完全禁止汽车通行。
在本系列的第四部分也是最后一部分中，我将探讨柴油车是否真的“死亡”，以及这对电动汽车的未来意味着什么。