本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映作者的观点，不一定代表《大众科学》的观点
出行本身基本上是一种衍生需求。换句话说，人们追求的不是交通本身；而是目的地。为了检验这一点是否正确，请思考一下：你更喜欢瞬间移动到你的下一个度假目的地，还是仍然喜欢坐飞机？我猜是后者。
然而，研究表明，人们偏好的通勤时长可能不是零，这印证了“重要的不是目的地，而是旅程”这句话。当然，旅程和旅程是不同的，通勤的愉悦程度（或缺乏愉悦程度）确实很重要。考虑到目前公共交通和拥堵的状况，可以说通勤者并不满意。
在比较通勤的利弊时，研究人员弗雷和斯图泽研究了“通勤悖论”，该悖论源于以下结果：虽然通勤者应该寻求补偿更长的通勤时间以实现平衡，但通勤者却报告整体幸福感为负。这些发现意义重大。这意味着通勤者没有实现他们的目标，也没有优化他们的效用。相反，研究表明，那些通勤23分钟（单程；德国的平均通勤时间）的人每月必须多挣19%才能感到完全补偿。
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纽约市的地铁运输管理局是州政府所有，负责考虑从长岛到纽约州北部的通勤者的需求。图片来源：克莱·威廉姆斯。
虽然离工作地点太近被认为不受欢迎，但我们通常似乎并不享受通勤。相反，我们似乎需要的是四处走动。这是一种原始的游牧冲动吗？也许。还是为了起身四处走动而满足的基本健康要求？有可能。无论如何，我们需要四处走动；唯一的问题是如何走？
这也有点政治上的悖论：虽然通勤者维持着城市的运转，但他们在他们工作所在的城市中的代表性通常很低。在许多情况下，由于通勤者的涌入，城市的“白天人口”会大幅增加。
毫不奇怪，华盛顿特区是美国白天人口波动最大的城市，每天的人口变化高达 79%。另一方面，美国人口第三多的城市（芝加哥）甚至没有进入前 20 名。为了弄清楚原因，我采访了交通政治博客的创始人，目前是芝加哥都市规划委员会的项目经理约拿·弗里马克。
“我们的研究表明，几乎和进入芝加哥市工作的人一样多的人离开该市去工作。人们在郊区和高速公路沿线的工作量与在城市中的工作量一样多，但在政治上，来到城市的通勤者在城市中缺乏区域代表性。”
除了芝加哥，世界各地的通勤条件的重要性都在上升。根据弗里马克的说法，“我们在巴西和印度城市尤其看到，城市人口大幅增长，但城市基础设施投资没有相应增加。”如果没有这些基础设施投资，人口增长速度将超过容量，城市必须对问题的症状做出反应，而不是问题的根源本身。
除了巴西因公共交通价格更合理且更可靠而爆发的公开抗议外，通勤者还在以两种相当有趣的方式要求改变
增加通往工作中心的公共交通选择，就像巴黎郊外的拉德芳斯地区所做的那样，该地区为欧洲最大的就业中心之一（约 20 万个工作岗位）提供交通服务，包括郊区到郊区的交通选择，重点是工作岗位所在地，而不仅仅是城市核心
区域投资管理机构（如华盛顿都会区交通管理局 (WMATA)）的包容性代表权，该机构有郊区地区的代表和资金。
根据弗里马克的说法，“问题的关键在于：城市通过居住在城市的人的财产税以及在城市工作的人的消费来赚钱，因此从城市的角度来看，将支出集中在核心本身可能没有任何问题。它甚至可能更环保。”