本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定代表《大众科学》的观点
对于任何交通运输领域的替代燃料而言，关键问题是：基础设施如何？ 例如，基础设施的成本是多少，对环境有什么影响，以及谁将实际为此买单？如果不回答这些问题，对替代燃料的分析往往就只是对燃料化学性质的介绍而已。换句话说，并没有太大用处。
但是，在没有深入燃料站经济学这个兔子洞的情况下，让我们把注意力转向日本，彭博社最近报道称，日本现在拥有的电动汽车（EV）充电站比加油站还要多。 该国目前约有 34,000 个加油站，但也有 40,000 个电动汽车充电桩。这非常了不起，尤其是考虑到电动汽车充电站直到 2010 年才开始建设。
那么，这种下降背后的原因是什么？原因包括：系统范围内的整合，可能反映了城市化程度的提高，从而增加了驾驶员的集中度；汽车拥有量的减少；燃油效率的提高，因此需要加油的频率降低；但也是因为另一个简单的事实：加油站老板从销售燃料中赚不到多少钱，只有约 25% 的利润来自销售燃料。
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不过，让我们更深入地研究一下来自彭博社（其数据来源于日产汽车公司）的数字，并梳理一下其背后的假设
首先，这些数字没有反映私人充电和公共充电之间的差异，因此请注意，这包括仅居住在特定住宅的人才能使用的私人汽车充电桩。
其次，一个加油站通常有多个加油枪，因此，考虑到不同的加油时间，加油能力使得这种比较更加不公平。
最后，在电动汽车的潜在行驶里程提高之前，与汽油/柴油汽车相比，您需要更多的充电站实际上是完全合理的。
与此同时，目前的行驶里程足以满足几乎所有日常出行。考虑到美国人是世界上行驶里程最远的，但每天只有 12% 的人行驶超过 100 公里（62 英里），这几乎所有电动汽车现在都可以满足。通过改进的应用程序和车载信息系统，驾驶员可以更准确地规划行程并优化充电模式。当然，尽管如此，我们仍然希望电池技术开发能够继续取得进展，以实现更好的循环、续航里程和冷却目标。
继续关注日本，我整理了一些关于其他类型加油站的数据，得出了下图。在左侧（LHS），您可以看到日本汽油（汽油/柴油）加油站的数量随时间变化的情况，而在右侧（RHS），您可以看到天然气汽车（NGV）加油站和电动汽车快速充电站的数量。此外，您可以看到天然气加油站的情况稳定，但快速充电站的数量急剧增加（为了比较起见，我将快速充电站都视为公共的）。
再来看美国，我们看到 1993 年至 2012 年间（人口普查数据的最后一年）“主流燃料”（汽油/柴油）的类似稳定下降。
如果我们将电动汽车充电桩纳入其中，那么到 2014 年底，全球共有超过 15,000 个快速充电桩和 94,000 个慢速充电桩，其中美国约有 21,000 个慢速和快速充电桩（不是充电站）。再次强调，考虑到 2010 年几乎没有这些充电桩，这是一个相当快的进展。那么，另一个主要的电动汽车市场，美国的情况又如何呢？嗯，我们可以看到类似的拐点即将到来。
正如上图所示，美国已经拥有约 33,000 个替代燃料加油站，而之前提到的加油站数量约为 150,000 个（2012 年），因此可以大胆推测，在日本发生的事情很可能在不久的将来在美国发生。