本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定反映《大众科学》的观点
作者：王韬
电动汽车（EV）市场销量不佳，引发了人们对其可行性的严重质疑。尽管中国政府出台了激励措施，但只有少数中国电动汽车试点城市实现了在道路上投放1000辆电动汽车的目标。与此同时，在美国，通用汽车的Volt和日产Leaf也远未达到其2012年的销售目标。即使是特斯拉汽车公司传来好消息，称其在2013年第一季度实现盈利，也被一系列破产事件的阴影所笼罩，其中包括Fisker Automotive、电池制造商A123 Systems和电动汽车公司Better Place。
然而，仍有乐观的空间，因为美中气候变化工作组在今年7月的第五轮中美战略与经济对话中，再次确认了他们为开发清洁交通燃料所做的共同努力。在宣布电动汽车是一艘正在沉没的船之前，回顾一下第一辆商用汽车的发展历程是有益的。它自身的旅程也绝非一帆风顺。当欧洲自豪的马车车主看到1885年第一辆三轮奔驰汽车时，最初五年只售出了25辆。
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与电动汽车目前面临的障碍类似，早期汽车也面临着许多批评。内燃机不稳定，甚至在几起引人注目的事故中发生爆炸。安全是一个大问题，因为安全带、四轮刹车和挡风玻璃直到很久以后才出现在汽车上。司机们不得不学习一套全新的技能才能操作这些不可预测且脆弱的机器。颠簸且未铺砌的道路主要为马车而建，没有减震悬架，乘客的乘坐体验并不舒适。当时还没有完善的加油站网络，这限制了行驶里程。因此，汽车被广泛认为是用于通勤和休闲的城市汽车，而不是多用途的公路巡洋舰。它们与社会地位联系在一起，代表着权力和成功。
1913年，亨利·福特将装配线和可互换零件融入福特汽车制造工艺，实现了突破。制造效率大大提高，以至于福特汽车很快就能以每十五分钟一辆的速度从装配线下线。产量的增加降低了成本，使得装配线工人只需四个月的工资就能买得起一辆福特T型车。这引发了汽车使用的爆炸性增长，在过去的一个世纪里，美国平均每年新增超过一百万辆汽车。
随着对汽车需求的爆炸性增长，技术也迅速持续改进。需求的增加也促进了强大的社会和技术要素的发展，以支持这种增长，例如更好的道路基础设施、法规、对汽车的文化热情和改进的用户体验。所有早期汽车的障碍很快就被扫除了。
令人惊讶的是，电动汽车今天遇到的许多障碍与大约一个世纪前汽车面临的障碍是多么相似。这些障碍包括行驶里程受限、安全问题、机械困难以及基础设施不足。如果电动汽车的使用转型真的到来，那么它将会比汽车的转型更快。在2011年和2012年，美国新增了约7万辆电动汽车。电动汽车和混合动力汽车加起来占2012年美国汽车总销量的3%。新型电动汽车车型在中国和欧洲也越来越受欢迎。在全球范围内，充电站的数量增长速度远快于加油站网络，这要归功于政府的支持。
电动汽车仍然需要更广泛的充电站网络。更好的电池技术和更低的价格标签都至关重要。电动汽车目前是富人的专属——就像早期的汽车一样。汽车行业通过产量增加利润和降低价格的“装配线”突破的技术等效物，在电动汽车领域尚未到来。
正如很少有人预料到装配线在汽车制造业中的成功一样，这就是“颠覆性创新”的本质，人们很难预测电动汽车创新的最关键部分将在何时何地出现。像美国和中国这样对电动汽车抱有雄心壮志的政府需要放缓预期，并为技术突破驱动电动汽车转型留出更多时间。与此同时，他们应该专注于制定政策，创造必要的基础设施和商业环境，以促进这种转变。正如上世纪初装配线所展示的那样，新市场不会遵守指令。同样，颠覆围绕内燃机发展起来的庞大基础设施将需要独创性、毅力、耐心和一点运气。
关于作者：王韬是北京卡内基-清华全球政策中心的常驻学者。他是一份关于《为中国电动汽车政策充电》新报告的作者。
图片来源：福特汽车公司装配线照片 通过知识共享 和来自公共领域。
