本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定反映《大众科学》的观点
客座博文作者：塔利·特里格
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电动汽车（EV）在过去两年中在媒体上受到围攻，一些观察家指出，续航里程、寒冷天气下的性能和转售价值等缺点预示着它们的即将来临的末日。我们是否确信电动汽车将克服所有这些挑战？ 不。但是我们确实看到了令人印象深刻的同比增长的销量、电池成本的下降、电力部门的脱碳以及世界各地致力于减少交通拥堵和当地空气污染的城市。 由于这些原因，不应忽视电动汽车，它们是交通运输部门脱碳的最佳选择之一，同时还可以促进低迷的汽车行业，创造就业机会并减少当地空气污染。
很少有人提出的真正问题是：电动汽车今天应该 достичь 什么程度？ 答案可能应该从技术发展的角度来构建，衡量发展的近似指标可以是另一种车辆，例如混合动力电动汽车（HEV）。在图 1 中，您可以看到自车辆首次上市以来（括号中为引入日期）的新车销量随时间的变化。该图显示，所有主要的电池电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（PHEV）的销售轨迹都与普锐斯 HEV 在类似时间段内的表现持平或更好。 当然，这并非严格意义上的苹果对苹果的比较（它没有考虑整体汽车市场，也没有考虑潜在的补贴效应等），但确实有助于我们评估一个真实的答案，而不是媒体渴望的失败或胜利的信息。
图 1. 上市以来月份数（更新至 2012 年 12 月）
来源：EVI、MarkLines 数据库、日产、丰田、hybridcars.com
事实是，考虑到电动汽车仅在 2011 年向全球范围内的消费者发布，销量翻番（2012 年约为 120,000 辆，而 2011 年为 45,000 辆）的增长并不算糟糕。 当然，关键是保持这种势头以实现中长期目标，但尽管如此； 也许电动汽车的末日被大大夸大了？
简单的真相是，电动汽车正在发展，但它们正经历一个微妙的阶段，大多数新技术在早期都会经历这个阶段，只有所谓的“早期采用者”开始购买该产品，对较高的价格点不太敏感。 以 1990 年代后期的 MP3 播放器为例，在苹果公司于 2001 年推出 iPod 之前。 另一个类似的“产品”发布是互联网，它超越了产品状态，并引发了一场信息共享的系统性再造，这场革命花费了数年而不是数天。 电动汽车同样有可能集成到电网中，并且不仅仅是将您从 A 点送到 B 点。
底线——电动汽车是一项新的或（取决于您的观点）复兴的技术——因此必须经历技术开发、优化和规模化的几个阶段。 今天的电动汽车比十年前销售的型号要好得多，但成本仍然很高，基础设施仍在开发中。 在未来两三年内，全球可能只会生产和销售数万辆电动汽车，但这段时期将为本十年中期市场的大规模扩张创造条件。 到 2015 年，电动汽车和插电式混合动力汽车很有可能在成本上与传统的汽油和柴油汽车具有竞争力（或者如果包括补贴，则接近具有竞争力）。
电动汽车（或燃料电池汽车）之所以受到抨击或无条件赞扬，是因为我们倾向于寻找解决我们的能源安全、经济和环境问题的灵丹妙药。 然而，没有必要进行零和博弈。 无论我们追求哪种先进的汽车技术，在某个时候，我们都无法从传统的汽油和柴油汽车中获得更好的效率或更低的 CO2 排放量。 即使是混合动力汽车也很难达到低于 90 克 CO2/公里的水平。 相比之下，插电式混合动力汽车可以降至 90 克 CO2/公里以下，而纯电动汽车在电力清洁的地区可以达到远低于 50 克 CO2/公里的水平。 无论如何，我们需要进行合理的投资，而电动汽车是一项比无所作为的成本更合理的投资。
电动汽车的广泛部署将需要时间。 电动汽车倡议是一个由 15 个主要国家组成的联盟，共同设定了到 2020 年道路上行驶超过 2000 万辆电动汽车的目标。 这是可以实现的，但即使这样也只占届时世界汽车总量的很小一部分（约 2%）。 但这将为电动汽车在 2020 年之后，尤其是到 2030 年发挥越来越重要的作用奠定基础。 国际能源署（IEA）预测，到 2030 年，电动汽车可能占世界汽车保有量的 15%，到 2050 年将超过一半。 但我们必须从某个地方开始。
除了电动汽车，还有其他有前景的替代车辆配置，但显而易见的是，电动汽车凭借其能源效率、对现有基础设施的依赖以及可以被视为理想的高科技消费品而具有前景，所有这些共同使这些车辆成为未来 40 年交通运输部门降低 CO2 排放的最有可能的技术解决方案之一。 然而，在未来 10 到 20 年内，提高传统燃油经济性以及更好的城市规划和公共交通选择应该是更紧迫的近期优先事项。 这些并行的挑战可以而且需要实现，但不能以牺牲更广泛的目标为代价：确保可靠、负担得起、低碳的交通运输。
电动汽车的承诺不仅仅是用一种车辆类型取代另一种车辆类型； 相反，随着城市试图了解如何最好地减少交通拥堵和当地空气污染，电动汽车在近期提供了一种清洁的解决方案。 汽车共享、与电网的双向互动以及车队经济只是电动汽车的价值主张大于另一种被炒作的车辆技术的三种原因。
关于作者
塔利·特里格是一位国际能源和交通分析师，其专业知识在于交通运输问题和技术，重点是智能增长政策、快速公交系统（BRT）和电动汽车（EV）。 特里格先生可以在 Twitter 上找到，账号是 @talitrigg。 他是受 Plugged In 的梅丽莎·C·洛特的邀请撰写这篇客座博文的。
免责声明： 本文表达的观点是作者的责任，绝不反映其他组织的观点。
图片来源
1. 照片，由 rudisillart 拍摄于停车场，展示了两辆雪佛兰 Volt 和一辆日产 Leaf 正在充电，并根据 此知识共享许可协议使用。
