本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定代表《大众科学》的观点
似乎你很难阅读一篇关于新出行方式或共享经济的文章而不遇到优步；这家出行服务公司在 2009 年兴起，仅用了五年时间就变得比安飞士、赫兹或索尼更具价值。是的，索尼。
两周前，我在巴黎第一次使用了这项服务。整个乘坐过程非常顺畅，这很大程度上归功于它的应用程序，它非常易于使用，即使是你的祖母也可以使用。此后，我在国外旅行时也使用了它，很快就意识到为什么这么多人选择方便和可用的优步而不是其他选择（通常对游客来说是陌生的）。该公司刚刚通过“优步拼车”扩大了其服务范围 [法语链接]——现在你可以和陌生人拼车，这使得巴黎成为继旧金山之后全球第二个试用这项服务的城市。它还宣布与音乐流媒体服务 Spotify 合作，同步你的两个帐户，以便当汽车到达时，它将播放你喜欢的播放列表。然而，优步进入出行市场的过程并非一帆风顺，其影响仍然不明确。
最近，在出租车行业的压力下，印度采取行动，使其在美国之后第二大市场中更难使用优步。优步因无视法律和破坏公共交通而受到抨击，甚至威胁降低其运营所在国家的 GDP。柏林已采取行动彻底禁止它。欧洲各地的出租车公司举行了抗议优步的活动，但最终却使优步的乘车率提高了 850%，因为没有其他选择的乘客[具有讽刺意味地]最终使用了这个备受诟病但也备受关注的服务。当然，还有该公司的首席执行官特拉维斯·卡兰尼克，他因关于竞争对手 Lyft 和其他事件的有争议的言论和做法而一再受到批评。
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撇开这一切不谈，从交通和能源的角度来看，问题是：优步是否让城市更节能？关于汽车共享的问题已经争论了一段时间，包括Zipcar和Autolib'等服务，但是随着安飞士预算集团收购 Zipcar以及Autolib 现在运营伦敦的汽车共享项目，至少似乎城市对这些努力仍然有持续的需求，因为它们继续努力解决污染、拥堵、就业和创新等问题。
在《哈佛商业评论》最近的一篇文章中，莎拉·坎农（谷歌资本的经理）和劳伦斯·H·萨默斯（前哈佛大学校长和第 71 任财政部长）为优步和其他共享经济参与者提供了一些建议，归结为以下几点：为了证明其商业案例以及它们对城市的附加值，共享经济参与者必须与监管机构进行积极的合作。他们需要被引入进来，而不仅仅是进行辩护。
有一件事是肯定的：世界继续城市化，城市的拥堵只会增加。考虑到这一点，优步或其他类似的服务似乎将在我们的城市中发挥作用，即使只是因为我们希望它们这样做。优步声称能够从伦敦的道路上减少一百万辆汽车，而Lyft 认为，通过将洛杉矶的车辆载客率从 1.1 提高到 1.3，你就可以消除该市的交通拥堵。无论你喜欢哪种方式，这两种前景都非常诱人。这类似于Autolib 的目标，即对于其 3,000 辆汽车，你将在巴黎的道路上减少 22,500 辆汽车；或者说，每引入一辆汽车共享车辆，就可以减少道路上约 7.5 辆汽车。
然而，如果汽车共享仅吸引现有车主或通过吸引那些使用高效公共交通工具的人而产生反弹效应，那么该系统肯定会变得不那么吸引人。不过，还有另一种解释：也许优步和 Autolib' 以及其他服务正在满足对便捷出行服务的需求，并且由于出行应该始终像我们愿意支付的那样安全和便捷，这是否是额外的需求，还是仅仅是未满足的需求？
用落基山研究所的话来说，
“世界上的优步和爱彼迎利用了未充分利用的资产的巨大价值，并在此过程中为用户创造了数百万美元的价值。共享经济公司解绑现有资产，并使这些资产能够进行价值交换，由于用户自己拥有实际的实物资产，无论是汽车还是房屋，因此边际资本成本接近于零。电网是否会成为下一个走共享经济之路的行业？”
你怎么看？优步真的和出租车那么不同吗？如果是这样，那么整体能源效益是积极的吗？