本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映作者的观点，不一定代表《大众科学》的观点
在巴西，选择火车而不是飞机或汽车的乘客发现火车速度下降了 27%，从 2001 年的21 英里/小时（33 公里/小时）骤降至 2016 年的约 15 英里/小时（24 公里/小时）。相比之下，美国火车的平均速度为 28 英里/小时（45 公里/小时），与英国的 39 英里/小时（100 公里/小时）、意大利的 Frecciarossa 列车高达 190 英里/小时（300 公里/小时）或法国令人瞠目结舌的 199 英里/小时（320 公里/小时）的 TGV 列车相比，这也并不令人印象深刻。
然而，事情可能并没有看起来那么糟糕。
首先，事实证明，慢速客运列车有一个潜在的优点，即更多的货物通过火车而不是卡车运输。美国和欧洲在这个问题上的立场往往不同：在美国，许多人呼吁改善客运列车服务，而在欧洲，专家们正在努力研究如何将货物从卡车转移到火车上。当然，并非所有货物都相同，美国火车运输的第一大货物是煤炭（在巴西，铁矿石占货物运输量的 74%），尽管煤炭的持续下降可能会重塑我们所知的美国铁路系统。
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现代火车站不仅将出行从其他城际模式转移过来，而且在城市交通网络中连接良好时，还可以提高整体公共交通份额。图片来源：塔利·特里格
同样，在巴西，越来越多的货物通过火车运输，因此客运列车的速度正在减慢，因为它们使用相同的轨道。然而，许多人仍然会认为速度是衡量效率的关键指标，所以不管你怎么说，情况正在恶化，或者至少在足够长的时间内没有改善。
如果我们再往前看，Tom Vanderbilt 在 Slate 上发表了一篇精彩的文章，详细介绍了美国今天的火车实际上比 20 世纪 20 年代慢，虽然对这种下降有一些合理的解释，但这确实提出了更多问题。同样，密歇根大学的 Michael Sivak 计算得出，1923 年的乘用车燃油效率为每加仑 14 英里（mpg），而到 2006 年仅提高了 3.2 英里/加仑（17.2 英里/加仑）。两者可能不一定等同于技术倒退，但它们应该会引发有关基础设施支出模式（巴西的基础设施支出仅占 GDP 的 2.5%，即使按照金砖国家标准衡量，这也是一个非常低的数字）和（缺乏）效率提高的一些问题。