本文发表于《大众科学》的前博客网络，仅反映作者的观点，不一定反映《大众科学》的观点
在美国销售的轿车、SUV 和皮卡正在迅速 变得更省油，这很大程度上是因为联邦法规要求它们这样做。许多国内和海外制造商通过减轻车辆重量和在新车型中采用技术创新来达到 不断提高的企业平均燃料经济性 (CAFE) 标准。但他们也有一些消费者可能不知道的监管技巧。当汽车制造商的乘用车车队在某一年超过标准时，它可以积累积分，并在随后可能未达标的年份使用这些积分。并且它可以与其他汽车制造商买卖积分。最后，如果一家公司的车队不符合规定，它可以简单地向联邦政府支付罚款，并通过提高车辆价格将这部分成本转嫁给买家。
由美国环境保护署制定的 CAFE 要求，由于缺乏政治意愿、汽车制造商的抵制和消费者的冷漠，停滞了二十年。乔治·布什总统略微提高了这些标准，然后巴拉克·奥巴马 大幅提高了这些标准。大多数在美国销售乘用车的公司都正在达到稳步提高的标准（2014 年约为每加仑 34 英里），使其走上持续到 2025 年的增长轨道。到那时，平均车队必须达到 54.5 英里/加仑（有关数据图表，请参阅 我在《大众科学》11 月刊的“图形科学”专栏）。
近年来，美国三大汽车制造商——通用汽车、福特和克莱斯勒——刚刚达到或略微超过了标准。丰田和本田等公司一直超过基准，积累了差额积分。例如，如果标准是每加仑 34.6 英里，而一家公司的车队达到 36.6 英里，它将获得积分，可以应用于随后的年份。一个积分等于差额的十分之一，因此在本例中，2 英里/加仑的差距将产生 0.2 英里/加仑的积分。“公司也可以在其轿车和轻型卡车车队之间交换积分，但它必须相当快地使用这些积分；它们的有效期只有几年，”密歇根大学 交通运输研究所 的可持续发展项目经理布兰登·肖特尔解释说。
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肖特尔指出，汽车制造商还可以通过其他方式获得积分。例如，他们可以减少车辆尾气排放，例如通过改进发动机或排气系统。他们还可以通过销售所谓的弹性燃料汽车来获得积分，这些汽车可以燃烧汽油或高乙醇含量的燃料。电动汽车和混合动力汽车也能获得积分。（有关制造商持有的积分列表，请点击此处。）
制造商也可以交易积分。肖特尔说，一家积累了积分的公司可以将其出售给一家积分不足的公司，尽管“这个过程很复杂，而且涉及到金钱，所以公司不太这样做。”
一些公司只是计划超过标准，支付由此产生的罚款，并将这部分成本计入汽车的价格中。它们往往是那些以高性能发动机跑车而闻名的制造商。罚款是根据车辆在给定年份超过标准的程度以及销售的车辆数量来计算的。例如，保时捷在美国每月可能销售数千辆汽车，而法拉利可能销售数百辆。根据国家公路交通安全管理局的数据，2009 年，保时捷因其乘用车支付了 110 万美元的罚款，法拉利因其汽车支付了 885,000 美元，该机构 跟踪罚款情况（是的，付款和报告似乎需要一段时间）。然而，梅赛德斯支付了 690 万美元，主要是因为销量大。
也出现了一些奇怪的问题。2014 年 5 月，沃尔沃为其 2012 年汽车车队支付了 460 万美元，2014 年 3 月，捷豹为其轻型卡车，基本上是路虎系列，支付了 980 万美元——而不是汽车。
当然，公司不喜欢支付罚款，但肖特尔说，“如果他们真的想要跑车的性能”以及所需的技术，“他们就无法达到 CAFE 标准。”在这些情况下，显然，消费者想要什么以及愿意为此付出什么才是最重要的。
图片由 Wikimedia Commons 上的 James Benjamin Bleeker 提供
