本文发表于《大众科学》的前博客网络，反映了作者的观点，不一定反映《大众科学》的观点
汽车恐惧症：汽车时代的爱与恨 | 布莱恩·拉德 | 芝加哥大学出版社 | 236页 | 15.00美元（平装）
这是一种我们许多人都熟悉的体验：初次见面的脸红心跳，日益增长的吸引力，渴望每时每刻都待在一起，去访问新的地方，探索以前未知的世界，共同创造新的回忆。在这最初吸引力的幸福时期，当玫瑰仍然盛开时，没有缺点；一切都是完美的。迷恋驱使我们热情地辩护，并断然驳斥那些会诋毁我们爱慕对象美德的人。
然后事情就变了。
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承诺破裂。期望不匹配。财务问题。外部压力开始严重影响互动。突然之间，那些漫长而浪漫的驾驶感觉永无止境，并且给您带来的酸痛多于其价值。争吵和固执盛行。浪漫消退了。
布莱恩·拉德的《汽车恐惧症*》记录了这样一场恋爱，试图准确指出我们对汽车工业的无限热情究竟是从哪里开始变质的。它追溯了那些在快车道上的人们的不安，可以追溯到无马马车兴起之前，当时快速的富裕公民对较贫穷的步行大众构成了威胁。似乎当时的担忧与现在的担忧并没有太大不同：如何控制速度产生的庞然大物，提高安全性，并保护自然景观的奇观，而自然景观必然会被改变以允许快速旅行。
我学会驾驶的是一辆灰色四门1990年款马自达。那是我父母买来时用过的——我的意思是真的用过的——而且当我坐到方向盘后面时，它肯定快要达到速度表的100了。也许是担心我的安全，我的父母很快把它换成了一辆全新的香槟色起亚Sephia。起亚对美国市场来说仍然是新的，我认识的人中没有人听说过它，但我不在乎。（别笑。我的一个朋友有一辆福特探测器——一辆探测器。你能想象围绕那辆车的笑话吗？）那辆Sephia是通往我自由的通行证。我幻想着自己冷静地在高速公路上巡航，驶入学校的停车位，平稳地从方向盘后滑出，砰地关上车门，并在走进大楼时按下警报器。事情并没有完全那样发展。首先，它没有遥控警报器，所以那个想法就落空了。但我的驾驶梦想也几乎立即被削减了：在经过多次、多次的乞求和恳求，并通过为我父亲跑无休止的星期六早晨的差事来证明自己是一个负责任的司机之后（当他在房子周围闲逛，享受不必去银行或杂货店或邮局的自由时），我终于拿到了车钥匙，获准开车去学校——就在第一个星期，在一条当地道路上，一位驾驶棕色雷克萨斯的老年男子闯了红灯并撞到了我。好吧，他狠狠地擦到了后驾驶员侧。随之而来的涉及保险、学校和我父母（！）的场景并不好看。我短暂地幻想过一种吉普赛人的生活。愤怒不足以形容我母亲的反应。事后看来，她让我活下来，以便我可以与你分享这个故事，这简直是奇迹。
那辆Sephia承受了我学习平行泊车的冲击，虽然我今天仍然怀念它，但我不能说我看到它离开时感到遗憾。撇开我的驾驶经验（或缺乏经验）不谈，我不认为我的父母在我驾驶那辆车时能轻松地呼吸。我感觉它有点被诅咒了——完全不像取代它的二手大切诺基，我喜欢它并且至今仍然想念它。（大切诺基也有一个名字——Kee——这可能在它对待我的方式上有所不同。）
许多有车的美国人可能都能讲一个类似的故事。好吧，不是一个在拿到钥匙后发生事故的故事（尽管我相信这些故事也并不少见），而是一个将自由和流动性的概念与拥有汽车的梦想联系在一起的故事。在汽车方向盘后面，铺砌的世界在召唤。我们是我们命运的主人，仅受我们的方向感和油箱中汽油量的限制。但是，当我们发现自己堵在交通中或面临不断上涨的燃料成本或汽车维修成本时，这种关系很快就会变坏。然后，吸引力被最小化，谴责汽车为文明祸根的声音越来越大
“它们使我们变得肥胖和懒惰，麻木不仁和自私，成为我们钢铁笼子里的囚犯。它们污染空气并改变气候。它们对自然资源的贪婪胃口使我们受制于遥远拥有油井的独裁者的异想天开”（2）。我可以继续说下去（拉德也确实如此），但好吧，你明白了。汽车恐惧症实际上是对自己的恐惧。但是汽车和生活方式已经变得如此交织在一起，如此相互定义，以至于拉德认为将这个定义扩展到我们与它们的关系是合理的。“对汽车的恐惧，”他说，“等同于在汽车时代对成为人的恐惧”（11）。
有什么好害怕的？担忧代表了本书中的主题划分：健康和安全问题、对外国实体的负债、不稳定的汽油价格、社会隔离以及自然景观的荒芜。拉德彻底探讨了这些问题。很明显，它们不能被独立考虑；它们受我们赋予流动性的重要性的约束。《汽车恐惧症》的潜在含义是要求读者思考这种重要性在文化上所扮演的角色——询问为什么拥有汽车代表着一个社会里程碑。虽然统计数据被巧妙地融入到讨论中，但更引人注目的分析在于随着我们追求更移动的生活方式而发展的心理和行为转变。
拥有汽车鼓励我们以不同的方式思考我们占据和可以进入的空间
例如，一旦您选择购买汽车，您就有理由住在容易且廉价停放汽车的地方——即使您最终没有其他上班方式。您可能会开始在以前无法到达的商店购物。并且随着其他人做出相同的决定，随着我们的郊区住宅、办公园区和购物中心完全围绕汽车通行而组织起来，重新组织我们的生活（以及您的邻居的生活）以消除甚至减少您的驾驶变得困难、代价高昂且令人厌恶”（9）。
就像突然之间，没有什么地方是遥远的——或者留下待发现的。在我们触手可及的每一个地方，我们发现自己拼命寻求自然世界的孤独，即使我们拒绝放弃我们在车辆中找到的孤立感。
汽车曾经是富人的玩具——在很大程度上，它们仍然是。除了收藏家和爱好者的展厅之外，拥有汽车还需要抵押品。对于许多人来说，即使是二手车也是一笔可观的开支，然而在二战后，美国人拥有了世界上所有汽车的6%。汽车是繁荣和权力的象征。拉德提请注意用于销售机动车辆的营销语言：汽车是强大的机器，是引擎轰鸣的野兽，它们吞噬道路并提炼侵略性。例如，讴歌最近的营销活动将运动员与汽车联系起来，表明性能是可以被利用的（视频如下）。
对于发展中国家的人们来说，汽车代表着自由，但它们也意味着获得工作（即使它们为有进取心的司机提供就业机会），以及获得教育和医疗保健的机会。汽车使以前难以想象的可能性成为可能。因此，毫不奇怪，那些无法获得汽车的人最不可能支持对汽车行业的限制，这些限制可能会阻止他们获得汽车或在他们有机会体验开放道路之前提高获得汽车的成本。《汽车恐惧症》的大部分内容都集中在反对汽车的论点的性质上，但拉德敏锐地强调了那些仍在努力拥有汽车的人可能会有不同的感受
“但是，那些被排除在外的人，可以理解的是，他们不太可能要求将汽车从特权阶层手中夺走，而更可能想要拥有自己的汽车。他们可能会反对限制汽车使用，因为他们知道这些限制很可能会不成比例地落在较贫穷和较弱的驾驶员身上。穷人不仅想过得像富人一样，他们还必须适应为满足富人的偏好而建造的城市——例如，用新的高速公路而不是人行道或交通系统。厌倦了汽车的富裕西方人常常不明白个人出行对贫穷国家的居民有多么重要，以及汽车对于这种出行有多么关键”（178）。
当我们制定法规以减少碳排放、管理石油依赖性和鼓励公共交通使用时，汽车所有权的心理似乎是一个重要的考虑因素。拉德正确地指出，许多人的看法是，公共交通不能替代私家车，私家车当然是一种奢侈品，但我们仍在继续以此为目标。他强调了公共交通的许多担忧，包括骚扰——我可以证明这在今天仍然是一个问题——清洁度、准时性和安全性。这些担忧贯穿始终，并坚定地提醒人们，有轨电车和街车的黄金时代也充斥着这些问题，也许根本没有那么美好。这并不是说公共交通不是一种交通解决方案，而是这些因素促成了对汽车所有权的特定看法。
《汽车恐惧症》并不是刚刚从印刷机上下来的新书，但鉴于城市空间中行人交通的增加以及对更多绿地的呼吁，它仍然是一本有趣的书。布隆伯格市长将百老汇重新划定为城市公共步行空间的举措遭到了褒贬不一的评价，这似乎是这类冲突的典型特征。这表明，关于交通及其用途的争论既古老又新颖，因为交通和城市规划者一直在努力追赶。现有的系统总是落后于使用量不受约束的增长一到两步。
拉德将汽车定义为一个金属或刚性盒子，由石油驱动并安装在四个轮子上，能够一次运载多名乘客在更短的时间内长距离行驶，并且仅受其路径中物体的限制。它看起来真是一件很简单的事情。它怎么会变得如此失控？我不太清楚答案，但我想也许今晚我会摇下车窗，调高收音机，然后走远路回家。
*注：本书由出版商免费提供。博主有时会收到并索取书评书，但理解他们不一定需要提供书评——以及任何由此产生的书评
不一定必须是正面的。