关于电动汽车的两部分系列报道的第一部分。
当凯文·钦格想要开始制造电动汽车时，他知道从哪里开始：中国。
他的公司，位于洛杉矶的 CODA Automotive，有一个续航里程为 100 英里的电动轿车的蓝图。他的工程师设计了一种锂离子电池，带有电子“大脑”，可以最大限度地提高其续航里程，同时保持电池的凉爽和安全。
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如果他能廉价生产这种电池，那么价格实惠的电动汽车指日可待。但他无处可建厂。
那是 2008 年，美国没有人大规模生产锂离子电池——无论如何，都不是那种可以为汽车提供动力的电池，当然也不是 CODA 所需的高性能电池。
每天，美国人在他们的手机、笔记本电脑和电动工具中使用更小版本的电池。几乎所有这些都来自亚洲。
因此，CODA 与中国一家国有企业力神签署了一项协议。根据协议，CODA 将租用力神的部分装配线。中国的成本已经较低，但北京通过租金和水电费的减免使这笔交易更具吸引力。
CODA 将从美国进口电池的电子“大脑”，在中国将其与电池单元结合，然后将完成的“电池组”运到加利福尼亚，并将其装配成汽车。
与此同时，力神将更仔细地审视这项先进技术，在全球电动汽车竞赛中获得提升。不过，钦格最近表示，时代已经变了。
美国铁锈地带的召唤 中国劳动力变得更加昂贵。预计人民币将升值，使美国商品更具竞争力。燃料价格已经上涨——当运输数百磅重的电池时，这是一个没有吸引力的前景。
因此，CODA 预计美国市场将很繁荣，因此将目光投向了铁锈地带。在最近向能源部提交的申请中，它申请贷款在俄亥俄州建立一家电池厂。它的理由是：对于在美国道路上行驶的电动汽车来说，在美国制造它们可能在商业上是最合理的。
钦格表示，CODA 向能源部的申请表明，货币、燃料和劳动力价格正在发生变化。“当你这样做时，你会很快看到俄亥俄州的工厂和亚洲的工厂之间的成本差异缩小，并且基本上或多或少地消失了，当你开始增加额外的运输成本时，特别是对于像电池系统这样更大、更重的物品，”他说。
CODA 表示它已经做过数学计算。在 2014 年，如果汇率保持不变，在美国制造电池的成本将比在中国高 22%。但从长远来看，其他成本会增加：借钱的成本、更高的工资和货币变化。当一切尘埃落定时，在美国制造电池的成本仅比在中国高 4%。
CODA 不是唯一一家押注美国将成为建造汽车电池的明智之地的公司。最近涌入的大量联邦资金为美国第一批能够大规模生产电池的工厂播下了种子。接受者往往承认，如果没有联邦政府的帮助，他们就没有钱建造这些工厂。但他们也声称，这些投资将持续下去，因为电动汽车的基本经济学有利于在美国制造它们。
联邦刺激资金的种子会成长吗？ 这对白宫来说是一个至关重要的论点。7 月，奥巴马总统和内阁成员视察了六个电动汽车、电池及其零部件的制造基地。他们吹捧“绿色就业”的承诺，这些就业岗位雇佣中产阶级，有利于气候，并同时使美国具有竞争力。
奥巴马在密歇根州荷兰市举行的破土动工仪式上发表讲话，韩国 LG 化学的子公司 Compact Power Inc. 的一家电池制造厂正在那里建设。该工厂将为雪佛兰 Volt 和电动福特福克斯生产电池。他声称，几年前，美国公司生产了全球 2% 的电动和混合动力汽车电池，但由于联邦投资，美国有望到 2015 年生产 40%。
“多年来，我们一直听说制造业工作岗位正在海外消失。你们正在向我们展示制造业工作岗位如何回归，”他说。
随着全球电动汽车行业的形成，几个趋势正在生根发芽。这些汽车仍然太贵，大众买不起，主要是因为电池。然而，许多国家已将电池视为全球竞争力的一个领域，因为石油安全和气候趋势表明将会有需求。
为了在电动汽车行业中获得优势，一些国家增加了国内研究、制造和消费者激励措施。韩国、日本和中国——锂离子电池生产的世界重量级国家——是领导者，但由于汽车电池与手机电池并不完全相同，因此人们认为美国并没有处于永久的劣势。
美国公司表示，制造业无论是在国内还是在国外都将生根发芽；行业观察人士表示，由于奥巴马政府的联邦激励措施，美国海岸将出现大量的电池制造业。
CODA 的战略主管克里斯·保尔森在 7 月份的一次采访中表示：“这不是是否有人会制造电池的问题，而是谁会制造的问题。”
现在，问题是白宫是在培育一个新兴产业，还是在下一个注定要转移到海外的产业上浪费资源。企业内外的人士都认为，迹象表明美国是有希望的。
工作岗位在电池单元中 电池制造商 A123Systems Inc. 正指望这一点，该公司的基础技术始于麻省理工学院。该公司已经在底特律郊外的密歇根州利沃尼亚开设了一家锂离子电池厂。去年 8 月，它获得了 2.5 亿美元的能源部拨款，用于在罗穆卢斯和布朗斯敦建造电池零件和单元。现在，它正在根据 CODA 正在寻求的同一能源部计划申请 2.3 亿美元的贷款。
该公司汽车解决方案副总裁杰森·福西尔将电池比作另一种汽车零部件。“座椅很重，很大，而且从成本的角度来看也很昂贵，”他说。
福西尔指出，汽车座椅是在最终汽车生产地附近制造的，并且在同一小时内到达装配线并被放入汽车中。它们难以运输且存储成本高昂。因此，即使在国外制造更便宜，也没有人费心。“进口座椅没有竞争力，”他说。
类似的趋势已经在其他清洁能源行业生根发芽，例如风能：难以运输的部件，如塔架和涡轮叶片，往往在最终地点附近建造。不太笨重的部件，如齿轮箱和机舱，往往在更远的地方建造，通常在国外。
即使燃料有点便宜，这个等式也成立。如果运输价格上涨，那么在其最终市场中建造更多的清洁能源技术就变得更加明智。
在家制造的另一个原因是：在国外制造电池并不会便宜多少。
管理咨询公司 PRTM 的全球电动汽车实践主管奥利弗·哈齐梅表示，电动汽车电池 70% 的价值在于其电池单元，即电池中存储和释放能量的圆形或矩形单元。
由于这些电池单元已经制造了几十年，因此不需要受过高等教育的技术人员来组装：哈齐梅说，劳动力仅占电池最终价值的 7% 到 9%。大部分生产成本来自电池单元的组件，例如阳极、阴极和隔膜，而不是将它们组装在一起的工作。
当然，中国著名的优势是其廉价劳动力。因此，哈齐梅说，“像中国这样的国家的劳动力成本优势不会成为成本优势的重要驱动因素。”
中国的劳动力成本将会上升 从长远来看，制造商看到了三个主要的电动汽车市场：美国、欧洲和中国。各公司对哪个市场将首先成熟有不同的猜测，这在他们选择在哪里设店显而易见。
以江森自控公司为例，该公司是美国复苏与再投资法案电池资金的另一主要接受者。该公司电力解决方案总裁亚历克斯·莫利纳罗利表示，该公司已经计划在三个主要市场建立工厂。
中国的低劳动力成本很有吸引力。但当考虑到工厂长达数十年的寿命时，他说，数学计算发生了变化。“当你展望那么久远的时候，你开始看到经济变化，”他说。
他们认为，中国的劳动力成本可能会随着时间的推移而上升，如果石油变得更加昂贵，那么将中国的产品运往美国的成本将会很高。随着时间的推移，“中国优势”将会缩小。
“他们今天拥有的许多优势可能在很长一段时间内都无法持续，因此追逐一点劳动力可能不符合我们的最佳利益，”他说。“那可能是一个好处，但那不会是我们去某个地方建厂的原因。”
现在，江森自控计划将美国工厂用于美国市场。它将从其在法国的工厂为欧洲和中国市场提供服务，至少在中国的国内市场达到足以证明其自身工厂合理性的规模之前是这样。虽然各公司已经为短期做出了押注，但分析师表示，从长远来看，电池将在哪里购买就在哪里制造。
这不是一个微不足道的观点，因为电动汽车市场仍然不稳定。美国为购买插电式汽车的人提供 7,500 美元的税收抵免；中国提供的激励略高。但这些汽车尚未上市——为大众消费设计的车型要到明年才能上市。
CODA 计划于今年年底在加利福尼亚州首次亮相，稍早一些。钦格表示，首批车型将配备中国制造的电池组，最终组装将在加利福尼亚州进行。
凭借低成本制造和 7,500 美元的税收抵免，他押注消费者将被迷住。钦格提出了一个整数——“前 10,000 个故事”——来想象前 10,000 名电动汽车驾驶员，无论驾驶 CODA 还是其他车辆，都将在三到五年内帮助这项技术流行起来。
“那 10,000 人说了，在不同的故事中，但其中一个故事是，‘我早上起床，拔掉汽车的插头，送孩子去上学，去上班，买一条面包，去接孩子踢足球，回家，再把汽车插上插头。我没有用一盎司油，我不用去加油站。这真的很酷，我感觉联系紧密，’”他说。
钦格说，早期版本的手机，摩托罗拉 StarTAC，最初售价为 2,500 美元。三年内，它的价格降到了 250 美元。
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