根据最近的统计数据，美国驾驶者已经通过减少驾驶来应对创纪录的汽油价格。然而，任何指望这种削减将显着抑制全球石油价格的希望都是 misplaced 的：世界经济中供需的基本因素将使石油在未来几年内保持昂贵。美国驾驶者减少驾驶将显着抑制全球石油价格的希望是错误的。尽管美国司机是世界石油市场的主要力量——他们每天消耗约 1400 万桶（mbd），而全球需求为 8500 万桶/日——但中国、印度和其他发展中国家驾驶量的增长将轻松超过美国需求的任何削减。在保护区钻探几乎无济于事，而且会带来可怕的环境风险。只有协调一致地转向新的交通运输和能源技术才能缓解压力。
布什政府最大的讽刺之处在于，它在其第一个任期开始时正确地关注了能源需求，但在战略上却完全错了。它以德克萨斯州石油商人的眼光看待世界，专注于获得伊拉克油田的特许权并开放美国保护区进行钻探，同时鄙视燃油经济性标准、可再生能源和气候变化减缓。但石油和碳的简单算术始终与该战略背道而驰。
世界对传统石油的需求正在超过世界供应。自 1970 年代初期以来，波斯湾的原油产量一直持平，略高于 2000 万桶/日。自那时以来，世界供应的增长来自中东以外的油田，但其中许多油田已达到其生产极限，重要的油田正在衰退。几乎没有可能出现能够跟上快速增长的世界需求的巨型发现。
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据称在美国受保护的近海地点经济上可开采的约 150 亿桶石油，大约可以满足 2008 年全球 6 个月的需求（每年 320 亿桶，相当于每天 8200 万桶乘以每年 365 天），当然，到它们在 10 到 15 年后进入市场时，所占份额会小得多。而这些微小的收益将带来巨大的环境风险，这有助于解释为什么加利福尼亚州州长阿诺德·施瓦辛格对加利福尼亚州近海石油的提案投了反对票。
全球驾驶热潮可能会持续不断。今天，中国的汽车、卡车和公共汽车保有量约为 5000 万辆（大约每千人 40 辆），而美国约为 2.4 亿辆（大约每千人 800 辆）。如果中国达到美国人均乘用车拥有量的一半，它将拥有约 5 亿辆汽车，大约是美国的两倍。而且这种前景并非天方夜谭。中国的汽车产量已经增长了两倍，从 2000 年的不到 300 万辆增加到 2007 年的约 900 万辆，这已经使中国成为世界第二大汽车销售市场，仅次于美国。中国很可能在几年内超过美国市场。中国不仅经济蓬勃发展，使数亿家庭的经济能力能够购买汽车，而且它对汽车的需求也如饥似渴，让人想起美国。中国拥有约 100 个百万人口以上的城市（美国约有 40 个），并且在城市中心不断扩张的郊区大规模建造房屋，中国似乎有意复制美国的都市扩张和以通勤为基础的社会。印度也正在兴起类似的趋势，尽管程度仍然较轻。
汽车生产的工程进步将极大地加速这一趋势。诸如塔塔 Nano 这样的低成本汽车，即印度新推出的 2,500 美元紧凑型轿车，将在未来几十年内使全球数亿新晋中产阶级家庭能够拥有汽车。目前全球约有 6.5 亿辆汽车、卡车和公共汽车。仅中国和印度每年就可能增加 2500 万辆汽车；它们很容易在 30 年内再增加 5 亿辆汽车。传统石油几乎不可能跟上这种飙升的需求。
那么接下来会发生什么？当然，一场严重的经济危机——战争、全球萧条、一个或多个主要经济体的经济崩溃——将以艰难的方式削减石油需求。还有两种更好的替代方案。第一种是重新设计的、能源效率更高的汽车，它使用低碳排放的能源载体，例如电力或氢气。主要汽车生产商已承诺最早在 2010 年推出几种插电式混合动力汽车和全电池汽车，预计届时还将推出几款氢燃料电池汽车示范车。许多耗油的工业流程也可以类似地重新配置为使用其他能源载体。
当然，成本、性能和基础设施方面的许多未解决的问题摆在这些技术面前。用于技术研究、开发和示范以及支持基础设施的公共资金当然应该部署，以确保及时转换为新的节能（和低二氧化碳排放）车辆。任何电力或氢气选项都需要大规模部署新的低排放发电，例如太阳能、风能、核能和捕获和封存二氧化碳的燃煤电厂。
第二种替代方案同样重要，即逐步重新配置城市生活，以减少我们对汽车的依赖，提高我们对步行、自行车和公共交通的依赖。我们已经了解到，城市扩张不利于能源依赖、空气质量、生物多样性、人类健康或生活质量，包括通勤时间。我们还了解到，尽管存在自由市场意识形态的假设，但城市扩张至少与分区和公共基础设施的提供（例如，道路与轻轨）一样，是个人生活方式选择的函数。
当前的能源危机很可能会在好转之前变得更糟。它有可能造成长期的滞胀时期，石油冲突甚至石油战争加剧，以及穷人的进一步边缘化，他们会发现自己因交通运输甚至食物而被定价过高，如果美国继续其将玉米转化为乙醇燃料的危险政策。然而，它也可能成为采取行动的关键刺激因素，促使技术和生活方式发生重大变化。现在采取更具成效的道路还不算太晚，但时间不多了。
注：本文最初以标题“应对持续的石油危机”发表。