气候变化新闻专线 | 首批美国制造的高速“子弹头”列车最早将于 2024 年在波士顿、纽约和华盛顿之间开始运行，有望通过吸引现在开车或乘坐飞机的新铁路乘客来减少交通排放。
但美国铁路公司在东北走廊运营高速铁路服务的计划面临一个主要障碍——这条 450 英里的线路没有能够承受高速的现代化轨道。
美国铁路公司是一家联邦政府拥有的客运铁路公司，将不得不在一个多世纪前为速度较慢的通勤和货运服务建造的轨道上运营新列车。子弹头列车在大多数路段将被迫以低于 110 英里/小时的速度运行。
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许多欧洲和亚洲国家在专为更快速度设计并对速度较慢的铁路车辆封闭的专用轨道上运营时速约为 200 英里的高速列车。
老旧的铁路基础设施突显了拜登政府在美国引入高速客运铁路服务方面面临的困难。美国总统乔·拜登去年发誓要帮助发展高速铁路，作为 37 项“改变游戏规则的研发机会”之一，这些机会可以帮助美国到 2050 年实现净零碳排放。
E&E 新闻确定了四个障碍，这些障碍使拜登将能够减少驾驶和飞行（美国污染最严重和最常见的两种交通方式）的高速铁路系统引入美国的努力变得复杂。这些问题相互交织，一个问题使下一个问题变得复杂。它们包括
轨道：该国没有一条铁路是为火车以 200 英里/小时的速度运行而建造的。美国铁路公司东北走廊——美国最繁忙的城际客运线路，遥遥领先——充满了急弯、瓶颈、正在腐烂的隧道、桥梁和架空电力线，这些都会减慢火车速度。走廊需要数十亿美元用于基本改造和容纳高速服务。
购买美国货：该政策要求联邦政府资助的基础设施，包括铁路车辆和轨道，必须在国内制造。这些规则可能会减慢高速铁路项目的速度并增加成本，因为美国制造的零部件通常更昂贵，而且制造能力有限，尽管可以获得购买美国货豁免。
国内铁路行业：美国缺乏一个能够生产高速铁路系统所需的所有零部件并符合购买美国货要求的客运铁路行业。此外，在美国制造的轨道、信号、铁路车辆和软件比进口产品更昂贵，这主要是因为政府没有像欧洲和亚洲国家那样资助铁路，专家说。
资金：国会和白宫尚未制定一项年度计划，该计划将有助于建立国内铁路行业，以生产铁路车辆、轨道和零部件，并满足购买美国货的要求。
联邦铁路管理局前局长、加州高速铁路同行评审小组的成员路易斯·汤普森说，建设国家高速铁路网络需要数十年的年度拨款，类似于艾森豪威尔政府时期开始建设州际公路的资金流。
汤普森说：“在我们像认真对待州际公路一样认真对待高速铁路之前，我们不太可能看到国家高速铁路系统。”
汤普森说，高速铁路的联邦资助计划将鼓励美国公司投资于研究、工程和新工厂，这些工厂可以生产高速铁路零部件并满足购买美国货的要求。
州际公路系统耗资1290 亿美元——按当前美元计算约为 2900 亿美元——历时 35 年完成，从 1957 年持续到 1992 年。2021 年颁布的 1.2 万亿美元基础设施法案中有 1020 亿美元用于铁路，但没有一分钱是专门为高速铁路预留的。
高速铁路可以减少 600 英里以内城际旅行的排放。子弹头列车可以将乘客直接送到市中心，这使得火车上的总旅行时间与航空旅行相似或更快。
根据一份评估碳足迹的报告，子弹头列车的每次乘客行程比汽车或飞机行程的碳排放量少约 14 到 16 倍在法国南部交通选择中。交通运输是美国温室气体排放的最大来源，根据 EPA 的数据，占美国碳排放量的28%。卡车和乘用车占交通排放量的 81%。
白宫基础设施实施副协调员萨曼莎·西尔弗伯格在一封电子邮件中表示，拜登正在交付“期待已久的东北走廊现代化项目”，并将本届政府的投资描述为铁路干线的“游戏规则改变者”。
根据代表铁路行业的专业协会国际铁路联盟制定的定义，美国没有高速铁路。该组织将高速铁路定义为在专用轨道上行驶速度超过 155 英里/小时的列车。该定义包括在标准轨道上运行的列车，如果列车在大多数路段的巡航速度可以超过 125 英里/小时。
19 世纪的隧道，百年历史的桥梁
阿尔斯通美国公司副总裁斯科特·谢林说，在美国铁路公司波士顿和华盛顿之间的特快阿西乐服务中，旧轨道和架空电力线将阻止新的高速列车以高速运行。这家公司由法国铁路制造商阿尔斯通所有，正在建造 28 辆高速列车，美国铁路公司于 2016 年用24.5 亿美元联邦贷款购买了这些列车。
在巴尔的摩，火车以 30 英里/小时的速度缓慢爬行通过一条 150 年历史的隧道，在进入尤利西斯·S·格兰特总统任期内建造的结构之前急转弯。马里兰州北部的萨斯奎哈纳河大桥自 1906 年开始运营以来，没有进行过重大检修，将列车速度限制在 90 英里/小时。在康涅狄格州，铁路轨道蜿蜒穿过沿海城镇，减慢了波士顿和纽约之间的旅行速度。
美国铁路公司的新型铁路车辆可以在弯道处倾斜以保持高速，但汤普森说，许多弯道即使对于最现代的技术来说也太急了。
“倾斜的事实没有任何意义，”汤普森说。
目前，东北走廊上只有 32 英里的轨道可以承受高达 160 英里/小时的速度。美国铁路公司计划在未来 12 年内再增加 100 英里的轨道，使其能够承受子弹头列车。扩张将使子弹头列车到 2035 年能够在约 30% 的铁路线路上达到 160 英里/小时的速度，这比它们开始运营晚了整整十年。
美国铁路公司决定购买高速铁路车厢，因为其阿西乐列车“已到使用寿命”，而且新车厢的成本将低于维修其阿西乐线路上使用的车厢。
2021 年，国会将铁路改进和维修的联邦资金增加了八倍以上，通过《基础设施投资和就业法案》达到 1020 亿美元。
但该法案授权为期五年的资金，仅提供了美国铁路公司未来 15 年轨道改进所需资金的约四分之一，根据美国铁路公司提交给国会的立法报告。
例如，东北走廊的现代化改造将耗资 1170 亿美元，主要用于维修轨道和增加运力。成本估算不包括建造专用高速轨道。
汤普森说：“（该法案中的）大部分资金都用于维修东西，这实际上与高速铁路无关。”
美国铁路公司表示，扩大运力和维修基础设施将“在旅行时间方面做出最大的改进”。
波士顿和华盛顿之间的轨道改进将使旅行时间缩短一小时，缩短至约 5 个半小时。目前，欧洲和亚洲的高速列车行驶类似距离大约需要三个小时。
“限制性”购买美国货忽略了美国工业的现实
在加利福尼亚州，该州的高速铁路管理局尚未获得完成洛杉矶和旧金山之间 520 英里高速线路所需资金的三分之二左右。整个项目估计耗资 1280 亿美元。
国会中共和党对铁路资金的反对是子弹头列车的另一个障碍。7 月，共和党领导的众议院拨款委员会通过了一项 2024 财年支出法案，该法案将禁止交通部资助加州项目，并削减美国铁路公司 15 亿美元的资金。
自上任以来，拜登发誓严格遵守购买美国货条款，但铁路专家表示，美国没有一个能够制造所有高速铁路零部件的工业基础。
铁路乘客协会主席吉姆·马修斯说：“购买美国货条款……具有限制性，并且没有认识到美国铁路设备工业基础的现实。”美国“不能单方面排除（外国）高速铁路零部件供应商”。
阿尔斯通公司的谢林说，美国铁路公司的新型阿尔斯通列车比原计划晚了三年，部分原因是阿尔斯通公司的许多美国供应商面临铁路零部件的供应链问题。谢林补充说，购买美国货的要求“揭示了”其美国铁路供应链的“脆弱性”。
美国铁路公司的新型阿尔斯通列车于 2015 年 11 月获得了购买美国货要求的豁免，允许该公司进口零部件，包括车厢的铝制外壳和对安全和速度至关重要的制动器。
交通部的豁免书称，六家潜在的美国供应商中，“目前没有一家生产高速铁路列车的制动系统”。
汤普森在谈到购买美国货时说：“这是一个好主意。”“但是没有人说，‘哦，顺便说一句，我们将把该项目可用的资金增加 20%。’”
转载自 E&E 新闻，经 POLITICO, LLC 许可。版权所有 2023 年。E&E 新闻为能源和环境专业人士提供重要新闻。