昨天公布的新法规要求重型卡车减少排放，这标志着奥巴马政府为解决交通运输部门温室气体排放量上升问题的最新努力。
由于奥巴马寻求在他任期最后几个月巩固其应对气候变化的遗产，观察人士表示，燃油经济性已成为美国国际减碳承诺的关键组成部分。然而，目前尚不清楚仅靠新标准是否能减少道路交通产生的温室气体排放。
交通部长安东尼·福克斯昨天表示：“我们正处在应对气候变化斗争的关键时刻。”“鉴于这一现实，我们正在使用一切可用的工具。”
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根据这些规定，大型卡车到 2025 年将能够减排 25%。这些标准将首次适用于拖拉机挂车以及送货车、垃圾车、大型皮卡和其他中型和重型卡车，直至 2027 年，具体要求各不相同（Greenwire，8 月 16 日）。大型拖拉机挂车的燃油消耗量有望提高 25%。像校车这样的中型卡车的标准要求会稍微宽松一些。
美国环保署和国家公路交通安全管理局表示，这些措施可以避免 11 亿吨二氧化碳排放。它们将要求提高车辆的整体效率以及每类车辆的发动机效率。
中型和重型卡车占交通运输部门温室气体排放量的 23%，但仅占道路车辆的 5%。自 1990 年以来，卡车排放量的增长速度是乘用车等轻型车辆的八倍，而乘用车有自己的标准。
汽车制造商已经达到了这两套标准，但公路最近超过发电厂，成为美国最大的碳污染源。在低油价和创纪录的驾驶里程的刺激下，即使在最乐观的预测下，碳排放量也将在未来几年内持续上升（ClimateWire，8 月 9 日）。
总统气候变化和能源问题副助理丹·乌泰克称该规则是奥巴马总统为实现去年达成的《巴黎协定》中设定的减碳目标而制定的“关键部分”，他正在“按部门”解决这个问题。
这项努力不会使美国完全实现其到 2025 年将美国排放量在 2005 年水平基础上减少 26% 至 28% 的国际承诺。在实现到 2050 年减排 80% 的目标之前，仍然存在巨大差距。
但国际社会成员表示，他们认为美国的重型卡车规则是向前迈进的一步。
国际清洁交通委员会的尼克·卢特西表示：“毫无疑问，全世界都会关注这些标准，并将其作为基准。”
他警告说，卡车运输业的分散性使得计划难以比较。中国目前正在更新其燃油消耗法规。欧盟没有针对重型车辆的燃油效率或温室气体排放标准，但最近一份欧盟委员会报告暗示，可能会在几年内提出一项提案。
加拿大尚未提出第二阶段的重型汽车温室气体排放标准，该标准与美国的第一阶段标准相协调。加拿大智库彭比纳研究所的交通项目主管黛安·齐默曼表示，官员们现在将考虑调整第二阶段的标准。
努力的结晶
在国内，气候变化活动家对该规则表示赞扬。克林顿总统时期的前气候助理保罗·布莱德索称其为奥巴马的“标志性规则”，因为如此燃油效率措施在全球舞台上是前所未有的。
布莱德索说：“他对车辆效率的关注现在被低估了。”“我认为这项规则是总统决心使美国汽车成为世界上最节能汽车的顶峰之作。”
作为伊利诺伊州的新任参议员，奥巴马提出的第一项主要法案旨在提高燃油经济性。乔治·W·布什总统于 2007 年签署了该法案的一个版本成为法律。当奥巴马在其总统第一任期内实施该法案时，这标志着 30 年来燃油效率标准的首次收紧。有史以来第一个中型和重型车辆标准涵盖了 2014 年至 2018 年。
第二阶段延长至 2027 年，但面临一些潜在挑战。批评人士质疑，这些机构的法律权限是否延伸到新重型卡车规则首次涵盖的拖车。共和党总统候选人唐纳德·特朗普表示，他将推翻奥巴马的许多环境法规，尽管他没有特别提到车辆效率。
然而，昨天这些标准受到了广泛赞扬，甚至来自卡车行业——尽管热情程度各不相同。
联合包裹服务公司 (UPS Inc.) 赞扬了燃油经济性目标，认为这可以为客户节省资金，并呼吁制造商加快节能技术的开发，这在一封致环保署的信函中有所体现。康明斯公司 (Cummins Inc.) 董事长兼首席执行官汤姆·莱恩巴格表示，现有技术可以“超越”这些标准。
主要制造商此前曾反对提高草案规则的严格程度，称他们已经面临严峻的经济形势（ClimateWire，8 月 15 日）。但领先的商用卡车制造商戴姆勒卡车北美公司昨天认可了这些标准。该公司称 25% 的目标“对于一个几十年来一直将燃油效率作为客户首要优先事项的行业来说，是一个巨大的挑战。”
通过使用自动化变速器和低滚动阻力轮胎等技术，重型卡车迄今已达到第一阶段标准。下一阶段可能会带来更先进的技术，例如来自拖车裙板的更好空气动力学或动力总成混合动力。
加州空气资源委员会负责人玛丽·尼科尔斯表示，该州也支持重型卡车规则。
她的机构尚未排除自行实施更严格标准的可能性。一位发言人表示，可能会在明年春天之前对措辞进行调整，以提高某些严格程度。加州还支持一项请愿书，要求环保署对大型卡车的氮氧化物排放实施更严格的标准（Greenwire，7 月 28 日）。
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