2002年，当苏珊·汉迪搬到加利福尼亚州戴维斯市时，她立即购买了一辆通勤工具：一辆带轮子的拖车，用于把她的孩子放在自行车后面。汉迪是加州大学的环境政策分析师，她和丈夫经常骑自行车上班，带着两个学龄前儿童。在当地居民中，他们的通勤方式很常见。戴维斯市只有大约10.5平方英里的面积，却有50英里的自行车道。汉迪称戴维斯市是一个真正管用的小镇。
城市规划者、健康研究人员和当地领导人希望美国有更多社区能够真正管用——为此，他们已经开始对美国进行改造，从亚特兰大到萨克拉门托。受到推崇社区的新都市主义的启发，并对健康问题（特别是儿童肥胖）感到担忧，这些开拓者正在建设道路、人行道和其他建筑特征，同时推广促进人们运动的政策和行为。
他们有很多工作要做。美国的都市景观是由住宅和工业建筑组成的破碎网络，随意点缀着绿色空间。为了在他们的人造环境或人造环境中出行，普通美国家庭的成员在2001年总共记录了超过32,000英里的汽车行驶里程。根据美国国家家庭旅行调查的数据，美国只有15%的儿童步行或骑自行车上学——比30年前下降了35%。同时，根据2005年凯泽家庭基金会的一项研究，现在的孩子平均每周花44个小时坐在电视、电脑屏幕或其他视频显示器前。该研究得出结论，在过去的五年里，这个“M世代”（代表媒体）的总体接触时间每天增加了超过一个小时，主要是通过同时使用不同的形式进行多任务处理。
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加州大学伯克利分校的环境健康兼职教授理查德·杰克逊说，我们的人造环境是导致肥胖、哮喘和抑郁症等健康问题的根源。糟糕的城市设计具有明显的影响。特别是儿童肥胖，已经成为一种流行病。根据美国疾病控制与预防中心的国家健康统计中心的数据，美国近五分之一的儿童和青少年——超过1200万——现在超重。美国能否为了更健康的未来而重新设计自己？
通往健康的道路
今天的建筑环境反映了数十年的城市规划，其中一些一致的主题——汽车和分区规划，是其中的一部分。汉迪指出，20世纪50年代美国汽车文化的出现促使了郊区的蔓延。为了加强这一趋势，城市分区规划的要求经常将工业或商业场所与住宅区隔离开来——部分是为了公共卫生的利益，以确保大多数房主不住在污染工厂附近。
但这个蓝图目前看起来并不那么良性。来自非工厂来源的污染，如汽车尾气和草坪设备产生的烟雾，仍然污染着空气并导致哮喘。在住宅和商业目的地之间来回行驶的汽车中的空闲时间累积起来导致不活动。即使那些喜欢骑自行车或步行的人也经常面临拥挤的道路和繁忙的十字路口。
早期的建筑环境创新者并没有简单地接受这种现代大都市，而是推动当地的变革。例如，在1991年阳光明媚的一天，在蔓延的亚特兰大，三个骑自行车的伙伴一起感叹这座城市受污染的空气和缺乏自行车道。然后他们开始行动。三人创建了PATH基金会，这是一个非营利组织，其使命是在整个亚特兰大都会区开发一个相互连接的道路系统。
16年后，PATH基金会在城市内外，穿过湿地和自然保护区，沿着高速公路和穿过社区，建造了110英里的道路。最长的道路，被称为银色彗星，从亚特兰大延伸到阿拉巴马州州界，长达57英里。所有道路的宽度均为12英尺，由混凝土制成，并铺设了维护良好的绿地。PATH的执行董事埃德·麦克布雷尔称这些道路为线性公园。
麦克布雷尔说，我们打算最终将所有道路连接起来，就像一个交通系统一样，以便人们可以用它们去上班、上学、健身房和教堂。我们一直在建设：那里两英里，这里一英里，在废弃的铁轨上，只要我们有资金和政治意愿。虽然关于道路如何使用的数据有限，但众所周知，它们会激发一些运动：在PATH基金会工作人员和埃默里大学研究人员于2007年1月进行的一项研究中，该研究由佐治亚医疗保健基金会赞助，在戴维森-阿拉伯山自然保护区接受调查的315名道路使用者中，有三分之一的人表示他们每周的大部分体育活动都涉及这些道路。
同样，当教育技术专家伊恩·托马斯和一些朋友计算出，拥有75,000人口的哥伦比亚镇至少有60条没有铺设人行道的住宅街道时，密苏里州大学城哥伦比亚市的一个道路网络诞生了。他们成立了PedNet联盟，现在由托马斯领导，游说政策制定者进行行人友好的改进，并向哥伦比亚居民推广活动。
2004年，PedNet说服哥伦比亚市议会修改其街道设计标准，增加或拓宽人行道、自行车道和混合用途道路。这些变化反过来帮助该市从联邦公路管理局获得了2500万美元的拨款，用于建设全面的自行车和步行网络。作为拨款的一部分，哥伦比亚市将记录其努力如何促进自行车和步行、减少交通和能源消耗，以及促进更好的健康和更清洁的环境。
事实上，联邦交通政策的重大变化正在推动全国范围内的建筑环境项目。在地方选民的推动下，立法者在1991年和1998年正式将自行车和步行添加到交通规划中。因此，从人行道到自行车道、道路和停车场的自行车和行人项目现在有资格获得曾经专门用于高速公路的联邦资金。今天，法律要求各州和都市区在交通规划中考虑自行车和行人。此外，2005年的联邦交通法案为一项新的全国“安全上学路线”计划额外拨款了6.12亿美元，要求所有州雇用一名协调员，将资金分配给社区，用于在小学和中学建设新的自行车道、道路、人行道，以及教育和宣传活动。
建筑环境倡导者一致认为，从产生政治意愿到激发个人选择，宣传对于他们的事业至关重要。托马斯以学校位置为例。托马斯解释说，由于公立学校不被视为高度优先事项，因此资金不足，因此购买最便宜的土地，位于城镇边缘。你怎么把你的孩子送到那里？你必须开车。
即使是邻居的支持也不能保证。在亚特兰大，麦克布雷尔惊讶地发现，障碍不仅仅是现金，还有文化。麦克布雷尔回忆说，我最初认为每个人都希望被连接起来。事实并非如此。存在阶级和种族问题、隐私问题以及不想改变的人。
更具挑战性的是，美国人显然很喜欢他们的汽车。在西南地区大学交通中心赞助的2005年的一项研究中，汉迪和她的同事采访了德克萨斯州的司机，以确定他们到达当地目的地的路线。他们问了一个问题：开车有多少是由选择决定的，而不是需要？答案是：相当大的量。该研究发现，人们经常会多跑几趟，选择更长的路线，选择更远的目的地，并且选择开车而不是步行或骑自行车。
南卡罗来纳大学的运动生理学家拉塞尔·佩特在他自己的社区也看到了这种趋势。佩特说，我住在一个安全、交通相对较少的社区，那里有人行道通往当地的一所小学。每天早上，都有排成半英里的SUV排队送孩子上学。那里的建筑环境不是障碍。
绝望感增长
然而，随着健康与环境之间的联系演变为一个全国性问题，基金会正在加紧应对这一挑战。今年，美国最大的致力于健康的慈善机构罗伯特·伍德·约翰逊基金会（RWJF）承诺投入5亿美元来对抗儿童肥胖。这些资金将部分用于支持三个现有的RWJF组织——“积极生活设计”、“积极生活研究”和“健康社区领导力”，这些组织致力于改变政策、环境和行为，以促进体育活动。
圣地亚哥州立大学的心理学家，也是“积极生活研究”项目主任的詹姆斯·萨利斯说，在全国范围内，几乎都有一种对儿童肥胖问题采取行动的绝望感。“积极生活研究”特别致力于收集证据，证明正确的建筑环境可以促进体育活动并改善健康。萨利斯说，我们将越来越多地关注资助同行评审的研究，这些研究记录了减少儿童肥胖最有希望的方法。
在他自己的一项研究中，该研究于今年3月发表在《美国健康促进杂志》上，萨利斯与不列颠哥伦比亚大学的城市设计专家劳伦斯·弗兰克等人合作，将亚特兰大的建筑环境与该市的步行模式联系起来。在调查了3000多名儿童及其父母后，研究人员发现，如果公园、商店或其他热门目的地位于他们家约0.62英里（1公里）的范围内，12至15岁的孩子每天步行半英里的可能性是原来的三倍。研究小组报告说，总的来说，居住在混合用途社区（该社区提供步行距离内的目的地）的儿童和家庭的步行量明显更多。
步行半英里听起来可能不算太多运动，但佩特将其置于正确的角度来看待。他指出，防止体重过度增加可能比减轻体重更容易。此外，他说，大多数人体重逐渐增加，是因为他们每天消耗未燃烧的卡路里相对较少。例如，随着时间的推移，每天多摄入50卡路里的热量可能会导致某人超重。佩特指出，一个10岁的孩子每天步行上下学或去公园就可以消耗超过50卡路里的热量。
尽管如此，怀疑论者仍然质疑城市扩张对肥胖的影响有多大。2003年，位于华盛顿特区的保守派智库传统基金会在一篇在线社论中辩称，在没有更多证据的情况下，公共政策不应要求更密集的、混合用途的社区设计。该基金会强调，美国疾病控制与预防中心（CDC）对445个县的数据显示，不同设计的社区之间的总体体重差异很小。在全国范围内，比较城市扩张程度和紧凑程度两极分化的25个县的居民体重，在城市扩张最少的社区中，19.2%的居民肥胖，而在城市扩张最多的社区中，21.2%的居民肥胖，该社论认为这种差异微不足道。
萨利斯以前就听过这种论调。他回应说，大多数人都同意，儿童肥胖不会只有一个解决方案。我们必须采取多种解决方案。我们必须让开车更困难，让骑自行车更容易。我们必须让找到负担得起的健康食品更容易，让找到垃圾食品更困难。我们必须让孩子们在学校和放学后更容易进行体育活动。肥胖是一个难以解决的问题，但它肯定是可解决的——而且环境是一个因素。
萨利斯继续说，特别是少数族裔和低收入社区需要新的解决方案。研究表明，这些社区平均而言，公园较少，快餐店较多，犯罪率也高于富裕或白人社区。在这种背景下，这些社区的肥胖率往往较高。“积极生活研究”计划增加对这些高风险人群的研究支持，萨利斯说。
其他研究人员正在评估经典的社区设计。在北加州，汉迪和她的同事正在研究死胡同，那些通常在配有篮球架、足球网和其他体育用品的中产阶级家庭住宅处死胡同的马蹄形街道。为了寻求更多的连通性，部分是为了促进步行和骑自行车，城市规划者正越来越多地禁止死胡同，转而支持网格状的街道布局。
但在今年2月份举行的“积极生活研究”会议上发表的一项研究中，汉迪的团队报告了故事的另一面。在加州伍德兰的27个家庭中，75%居住在死胡同的孩子报告说在户外活动非常活跃，而在主干道居住的孩子中这一比例为55%。在一项针对1672名家长的相关调查中，居住在死胡同的5至12岁儿童每周在户外玩耍的次数超过四次，至少比居住在主干道的儿童多一次。对孩子们来说，最好的社区设计是什么？对成年人来说，最好的社区设计又是什么？汉迪问道。答案可能并不简单。
杰克逊指出他在加州大学伯克利分校的经历，以此证明，无论结果是否难以捉摸，建成环境在未来几年内很可能成为一个更热门的辩论话题。我的学生对这些问题的投入程度，和30年前的学生对越南战争的投入程度一样，他说。我们将改造社区，以改善我们的健康——并改善我们的环境。这些问题将长期存在。