北大西洋历史上最重要的航运事件是1902年国际 Mercantile Marine 公司 (IMM) 的成立。这家巨型航运托拉斯是费城贵格会航运巨头克莱门特·阿克顿·格里斯科姆的创意，并在纽约银行家 J.P. 摩根的财政支持下得以实现。在 IMM 控制的众多美国、比利时、英国、荷兰和德国航运公司中，最著名的英国旗蒸汽船公司无疑是大洋轮船航运公司——更广为人知的名称是白星航运。
其旗舰泰坦尼克号是世界上最大的船舶，于 1912 年 4 月 10 日从英国南安普顿开始其处女航。该船重达 46,328 吨，长 852.5 英尺，宽 92.5 英尺，速度可达 21 节，约合每小时 39 公里。该船可容纳 2,567 名乘客，但在其处女航中，并未满员，因为并非所有经验丰富或谨慎的旅客都愿意在四月面对北大西洋。大约只有一半的客舱被售出，共 1,316 名乘客。他们的命运以及 892 名船员的命运将成为历史的一部分。
海上宫殿
建造泰坦尼克号及其姊妹船的计划是对白星航运主要竞争对手库纳德航运公司直接回应，后者刚刚在 1907 年委托建造了两艘新的超级班轮：卢西塔尼亚号和茅利塔尼亚号。这两艘船的速度都可达 25 节，使其成为北大西洋上速度最快的班轮。
IMM 的总经理兼白星航运的总裁兼董事长布鲁斯·伊斯梅决定不尝试追赶库纳德的班轮，后者可以在五天内横渡大西洋。相反，他建造了三艘世界上最大的船舶，它们能够在六天内完成横渡。它们的运营成本会更低，而且可能对富裕乘客更具吸引力。
当泰坦尼克号于 1911 年 5 月 31 日下水时，它是这三艘姊妹船中的第二艘，仅比其姊妹船奥林匹克号大 1,004 吨。根据奥林匹克号的经验，白星意识到它可以出售比现有更多的头等舱和套房。泰坦尼克号上的解决方案是封闭部分散步甲板，以增加套房的数量，并将部分二等舱视为可以与头等舱互换。据报道，泰坦尼克号耗资 750 万美元，这在当时是一笔惊人的数目。
（关于名称，一些消息来源表明，第三艘姊妹船原定命名为巨型号，但在泰坦尼克号灾难发生后，最终被命名为不列颠尼克号，并于 1915 年完工。不幸的是，它在第一次世界大战期间作为医院船在地中海触雷沉没，从未进行过商业航行。）
泰坦尼克号的船长是白星航运的准将，爱德华·约翰·史密斯船长。他也是奥林匹克号的第一任船长，因此，他对新的白星海上宫殿的缺陷和优点有一年的熟悉。他了解到，它们的舵反应迟缓，部分原因是三个螺旋桨之一直接位于舵后。船舶设计师托马斯·安德鲁斯向伊斯梅提出了这个问题，但白星航运总裁表示不愿为了改进设计而推迟建造。据报道，他评论说，这些班轮唯一需要快速机动的地方是在港口，而那是需要拖船的地方。
安德鲁斯还希望进行另一项更改：第二排救生艇，可以在第一组救生艇下水后立即放下。这样一来，救生艇就足以容纳所有乘客和船员。伊斯梅抗议说，他们已经拥有超过法律规定数量的救生艇（16 艘），而且额外的救生艇只会弄乱美丽的开放式上层甲板，头等舱乘客想要在那里散步。因此，泰坦尼克号配备了 16 艘救生艇，能够容纳 1,178 人，而船上乘客和船员超过 2,200 人。自 1894 年（18 年前）以来，管理救生艇数量的法规一直没有改变，而泰坦尼克号比发布过时规则时世界上最大的船舶大 460%。
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一路顺风
1912 年 4 月 10 日下午 12:30，泰坦尼克号发出震耳欲聋的雾角声，这标志着当拖船将其从码头拖开时，这艘班轮正准备启航。悲剧几乎立即发生，因为这艘巨型班轮船体的巨大吸力拉动了美国班轮纽约号，使其固定在码头上的缆绳断裂。结果，纽约号的船尾向泰坦尼克号摆动。一艘拖船的快速行动在纽约号撞上泰坦尼克号之前将其拦住。
白星航运公司船舶的通常习俗是从英国南安普顿出发，穿过英吉利海峡到达法国瑟堡，接载更多乘客。然后在夜间，船舶会穿过海峡到达爱尔兰皇后镇，在那里，最后一批皇家邮件袋被送到船上，许多三等舱乘客（通常是为了在美国开始新生活）将从特殊的渡轮上船。泰坦尼克号于 4 月 11 日抵达爱尔兰，接收邮件和最后接载乘客。
在乘客中，在海上丧生的想法可能很少。泰坦尼克号被认为是海军建筑的最新成果。十五个横向舱壁将其船体分隔成 16 个水密舱室，舱门由电力控制。泰坦尼克号被《造船者》杂志的纪念特刊描述为“实际上是不会沉没的”，每个人都对其建造充满信心。然而，这种信心并没有阻止船东为船体投保 500 万美元的保险，由纽约市大西洋 mutual 保险公司等公司承保，第一笔保费 10 万美元在泰坦尼克号起航前已支付。因此，白星航运公司在一定程度上可以免受任何全损的损失，并且该保单最终得到全额兑现。
伊斯梅对他的第二艘雄伟的船舶以及预订了处女航的精英乘客感到非常高兴，因此他决定加入他们，以接受他应得的赞扬。毕竟，乘客名单包括约翰·雅各布·阿斯特四世上校，可以说是美国最富有的人，以及他怀孕的新婚妻子，还有梅西百货公司的创始人伊西多尔·斯特劳斯先生和他的妻子。其他尊贵的乘客包括威廉·霍华德·塔夫脱总统的军事副官阿奇博尔德·巴特；宾夕法尼亚铁路公司高级副总裁约翰·B·泰耶先生和夫人及其十几岁的儿子杰克；以及科罗拉多州丹佛的玛格丽特·布朗夫人，她将因指挥救生艇而获得“不沉的茉莉·布朗”的美誉。
驶向公海
随着泰坦尼克号的引擎在下午离开皇后镇时加速到全速，爱尔兰绿色的山丘迅速消失在视线中。在头等舱，管弦乐队演奏着欢快的曲调，厨房里的厨师们施展着他们的烹饪魔法。对于头等舱乘客来说，在他们的客舱里几乎无事可做，除了每天换几次衣服，以便根据时间保持正确的仪容。一些富裕的乘客甚至预订了不止一个客舱，以便为巨大的轮船行李箱和衣柜提供额外的壁橱空间。任何标有“航程中不需要”的东西都被送到相应的行李房。1912 年，泰坦尼克号上的高级头等舱客舱可能花费超过 600 美元（相当于今天的约 13,000 美元），套房的费用则更高得多。与美国劳工（每月 20 至 30 美元）或学校教师（每年 200 至 350 美元）的收入相比，这些都是巨额数目。另一方面，乘坐三等舱只需 26.50 美元，这使您即使食物可能最好被描述为“有益健康”，也能与特权阶层乘坐同一艘船旅行。
4 月 12 日星期五，泰坦尼克号航行了约 386 英里；4 月 13 日星期六，它又向纽约靠近了 519 英里，星期日也航行了类似的距离。这些天是经验丰富的旅行者在北大西洋见过的最好、最平稳的天气。海洋处于最佳状态。每个人都称赞船舶的稳定性和缺乏振动，这让伊斯梅非常高兴，也让安德鲁斯和史密斯船长感到个人满意。他们手中握着一张稳赢的王牌。一切都非常完美。
在泰坦尼克号的无线电室里，两位操作员约翰·乔治·菲利普斯和哈罗德·布莱德忙于处理源源不断的消息，这些消息主要来自或发往头等舱乘客。星期日，随着库纳德班轮卡罗尼亚号报告在北纬 42 度从西经 49 度到 51 度延伸着一片巨大的冰原，有关冰块和冰山的无线电报告开始传来。另外五艘船发出了类似的无线电消息，称北大西洋西部地区有冰，北极海流将其致命的冰块货物带入了班轮航线。下午 1:42，当波罗的海号向泰坦尼克号发送消息时，冰块距离这艘疾驰而来的船只有 250 英里；稍后，在晚上 7:30，加利福尼亚号报告说它被三座巨大的冰山包围。尽管如此，冰块距离 50 英里，肉眼无法看到，因此没有采取额外的谨慎措施，即使泰坦尼克号的瞭望员弗雷德里克·弗利特和雷金纳德·李处于严重不利的地位，因为有人将他们强大的双筒望远镜遗忘在了南安普顿。他们不得不仅依靠自己敏锐的视力。
不幸的是，这还不够。大约在晚上 11:40，弗利特和李突然意识到，当一座百万吨级的冰山逼近到距离他们的船只有大约 1,500 英尺时，雾霾已经遮蔽了这座冰山。瞭望员向桥上值班的大副威廉·默多克尖叫着发出警告：“正前方有冰山！” 默多克面前有两个选择：什么都不做，撞上冰山，摧毁泰坦尼克号的船头，并将所有未钉牢的东西都甩飞出去；或者尝试将舵打到最右舷，希望能转向足以避开迫在眉睫的灾难。默多克本能地做出了反应，命令舵手将舵打到最右舷，同时命令轮机舱停止所有发动机，然后全速倒车。
即使这是一种完全人性的反应，但这是一个错误的决定。四年前，北德意志劳埃德航运公司皇太子·威廉号在类似情况下也面临着一座巨大的冰山，她的主管人员选择撞击冰山，无论后果如何。这艘班轮的船头撞得稀巴烂，撞回到船上，摧毁了第一个水密舱室，给她的乘客和船员带来了猛烈的冲击。这一举动使皇太子·威廉号得以幸存并蹒跚地驶入纽约。泰坦尼克号通过转向避开冰山，遭受了致命一击，使其右舷侧面被撕开大约三分之一的长度，并破坏了其 16 个水密舱室中的 5 个的完整性。该船的设计目的是在损失多达三个舱室的情况下幸存下来；但五个舱室受损，它注定要沉没。
仅剩数小时
在桥上与史密斯船长会面后，安德鲁斯立即下到船舱评估损失。安德鲁斯意识到，情况不妙：泰坦尼克号大约还有三个小时的生命。遇险信号立即发出，但救援还很遥远。
最近的船只似乎是库纳德班轮卡帕西亚号，它正从纽约向地中海方向航行，距离东南方约 58 英里。卡帕西亚号的船长阿瑟·罗斯特伦被无线电操作员敲击他的客舱门的声音惊醒，他简直不敢相信这个消息，但他立即采取行动，确保他的船只的方方面面都准备好营救任何幸存者。甲板船员被告知准备放下救生艇；医生被告知通知他所有的工作人员；厨师被告知为冻僵的乘客制作一大批热汤。只有在所有相关官员和部门都接到命令后，罗斯特伦才要求他的无线电操作员确认消息是否属实。罗斯特伦因他和他的船员在接下来的 24 小时内所做的一切，最终获得了乔治五世国王授予的爵士爵位。
当第一批救生艇装载时，泰坦尼克号的悲剧变得更加严重，许多乘客拒绝登上救生艇，他们害怕寒冷的北大西洋，更甚于他们船舶虚假的温暖和舒适。最终，泰坦尼克号的救生艇在离开船舶时比它们本可以拯救的生命少了近 500 人。此外，逃生的救生艇一直远离，直到船体注满足够的水，使其船尾高耸入云，船体分裂成两块巨大的碎片，然后才坠入两英里深的海底。接近冰点的水温意味着任何被抛入海中的人大约有 10 到 12 分钟的时间失去知觉。泰坦尼克号大约在晚上 11:40 擦撞冰山，并在第二天早上（1912 年 4 月 15 日）凌晨 2:20 左右沉没。
当卡帕西亚号大约在 110 分钟后到达时，阿瑟·罗斯特伦船长和他的船员能够从船上 2,201 人中救出 711 人。在获救人员中，有 11 人是从海中被拉上来的，他们设法爬上了一些在海中倒扣的折叠式救生艇的船体。从北大西洋获救的人员中包括泰坦尼克号的初级无线电操作员哈罗德·布莱德，但他的脚被严重冻伤。两天后，布莱德得知卡帕西亚号的无线电操作员哈罗德·T·科塔姆在连续工作 30 多个小时后接近崩溃。布莱德让人把他抬到卡帕西亚号的无线电室接替科塔姆，并不停地工作，发送和接收消息，这些消息大多来自幸存者和那些不抱希望地希望了解亲人命运的人。布莱德最终失去了几根脚趾，但他继续担任记者，事业有成。
两国调查
白星航运公司总裁伊斯梅在登上卡帕西亚号后立即被带到头等舱私人客舱，并在救援船上与世隔绝，直到 4 月 18 日抵达纽约。他确实向纽约发出命令，要求扣留下一艘预定航行的白星航运公司班轮，直到他可以登上该船并返回英国。密歇根州参议员威廉·阿尔登·史密斯决心不让伊斯梅如此轻易地逃脱，并赶到纽约，向这位英国航运巨头送达法律文件，要求他出席美国参议院商务委员会的正式调查。由于许多美国人的生命丧生，这项要求并非完全不合理，尽管从技术上讲，美国当局没有管辖权，因为泰坦尼克号是一艘英国船只，沉没在国际水域。
尽管如此，参议院调查还是于 4 月 19 日在纽约市的华尔道夫-阿斯托利亚酒店开始，并被证明对伊斯梅来说是一个非常不友好的程序。甚至英国政府最终也对这次调查表示不满，英国媒体对美国的干预感到愤怒。伊斯梅最终返回英国，面对正式的英国调查，该调查于 5 月 2 日在伦敦的苏格兰训练大厅开幕，持续了 36 天。英国调查彻底涵盖了灾难的方方面面，强调了这样一个事实，即尽管白星航运公司在泰坦尼克号上放置的救生艇数量上遵守了法律条文，但数量远远不够。贸易委员会的规定迅速改变，白星航运公司立即在泰坦尼克号的姊妹船奥林匹克号上增加了救生艇，将数量从 20 艘增加到 48 艘。
唯一一位受到谴责的官员既不在泰坦尼克号上，也不在卡帕西亚号上。相反，是利兰航运公司加利福尼亚号的船长斯坦利·洛德，该船因冰块而停在距离泰坦尼克号约 10 到 20 英里的地方，但他未能采取行动。
失败可以追溯到两个关键时刻。一个是加利福尼亚号的无线电操作员西里尔·弗姆斯通·埃文斯在值班 16 小时后决定睡觉。泰坦尼克号上的同行约翰·乔治·菲利普斯曾告诉他“闭嘴”，因为当时两艘船靠得太近，他几乎把菲利普斯的耳机吹掉了。
第二个错误发生在可能对泰坦尼克号发射的遇险火箭弹的误解。加利福尼亚号的值班军官报告说，他们看到了火箭弹，他们已经叫醒了洛德船长告诉他；他应该叫醒埃文斯来确认情况。事实上，他们都认为火箭弹只是另一艘试图在冰块中航行的船只发射的。这很可能是事实：挪威海豹捕猎船参孙号在冰块中穿梭时正在发射火箭弹，但它没有无线电。
作证不利于洛德船长的主要证人是工程部门的第二驴夫（一名初级主管）欧内斯特·吉尔，他憎恨洛德，并在一位记者支付了他近一年的薪水后，提供了他的指控性证词以换取他的故事。在提供证词后，他立即从现场消失，从此杳无音信。加利福尼亚号上的军官可能从未见过泰坦尼克号的火箭弹。另一方面，洛德船长绝不应该在没有进一步调查的情况下驳回他的军官的陈述。
根据英国的调查，泰坦尼克号上共有 1,503 人死亡。美国的调查将这一数字定为 1,517 人；造成差异的原因之一是，当时官员们只在船舶到达最终目的地后才计算乘客人数，以考虑到港口的乘客变更和偷渡者。
伤亡人数突显了当时社会地位的价值。在头等舱的 144 名女性中，只有 4 人死亡，其中 3 人是因为她们拒绝离开丈夫。二等舱 93 名女性中有 13 人死亡，但三等舱 165 名女性中有 76 人丧生——其中许多人是因为在所有救生艇离开后才被允许上甲板。在儿童中，头等舱或二等舱旅行的 29 人中只有 1 人死亡，而三等舱或统舱的 79 人中有 52 人死亡。在白星航运公司班轮上的男性乘客中，头等舱有三分之一丧生，二等舱有 92% 未能幸存，三等舱有 84% 死亡。
包括史密斯船长在内的近 900 名船员中有四分之三与船舶一同沉没。当妻子们前往南安普顿领取已故丈夫的工资时，她们发现，根据英国海事法，船员的工资是由船舶而不是轮船公司支付的，因此，当泰坦尼克号沉没时，她们丈夫的工资就结束了。
泰坦尼克号的回响
“那些不了解自己历史的人注定要重蹈覆辙”，这是一句古老的格言，突然有了新的含义。2012 年 1 月 13 日星期五，晚上 9:45 左右，歌诗达协和号（比泰坦尼克号大两倍多）在第勒尼安海吉利奥岛近海撞上了一块岩石，该岛靠近意大利西海岸。它的侧面被撞出一个约 160 英尺长的洞，并漂回吉利奥岛，船体侧倾着停了下来。（具有讽刺意味的是，歌诗达协和号的所有者嘉年华邮轮公司收购了库纳德公司，而库纳德公司又在几十年前接管了白星航运公司。）
尽快将 3,229 名乘客和 1,023 名船员从船上转移下来势在必行，因为船舶有倾覆和沉没的危险。使情况复杂化的是，没有一名乘客进行过救生艇演习，原定于第二天早上在海上航行的第一天进行演习。在当天剩余的晚上和夜间，除 32 名乘客外，所有人都获救；那些丧生的人被困在船舶迅速注满水的区域，当时船舶侧倾着。
弗朗切斯科·斯凯蒂诺船长正在驾驶未经授权的航线，距离危险的海岸线太近，据一些说法，是为了娱乐船员和乘客，以便他们可以看到船员称之为家乡的一些城镇和村庄。雷达、声纳或其他航海技术的进步都无法减轻人类的愚蠢。幸运的是，纯粹是运气才避免了一场灾难：船舶卡在岩石上而不是在开阔水域，否则它就会沉没。如果它沉入水下，可能会造成一场灾难，使泰坦尼克号的灾难相形见绌。