现在正值春季，纽约市以及其他地区的许多“吊带族”（即地铁乘客）正在更换新的内胎和轮胎，并将他们的自行车从储藏室里拖出来。据说骑自行车是一项永远不会忘记的技能，但对于骑自行车时是否应该忘记戴头盔，一直存在激烈的争论。
去年九月，英国巴斯大学一位勇敢的心理学家公布了一项研究的结果，他在研究中既是研究员又是实验对象。作为一名狂热的自行车骑行者，伊恩·沃克听到一些骑友抱怨说，戴头盔似乎导致自行车骑行者获得的操作空间大大减少——实际上增加了发生事故的几率。因此，沃克在他的自行车上安装了超声波传感器，并在巴斯周围骑行，在他戴头盔或不戴头盔的情况下，允许 2300 辆汽车超过他。在这个过程中，他实际上被一辆卡车和一辆公共汽车碰到了，两次都是在戴着头盔的情况下——但奇迹般地，他两次都没有从自行车上摔下来。
他的研究结果发表在 2007 年 3 月号的《事故分析与预防》杂志上，指出当沃克戴着头盔时，司机通常比他不戴头盔时平均靠近他的自行车 3.35 英寸。但是，如果他戴上长长的棕色假发——从背后看起来像个女人——他会被给予多 2.2 英寸的骑行空间。
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沃克说：“这意味着，头盔提供的任何保护都会被其他机制抵消，例如骑车者可能承担更多风险和/或其他道路使用者对待骑车者的行为发生变化。” 他解释说，当他假装成女人时获得的额外空间可能是由多种因素造成的，包括司机认为女性骑车能力较差、更脆弱或只是比男性骑车频率更低。
自行车头盔安全研究所 (BHSI) 的创始人兰迪·斯沃特表示，像沃克这样的研究有可能误导自行车骑行者，让他们对头盔的有效性产生误解。他解释说：“汽车已经给了他平均非常宽的超车间隙”，并指出大多数车辆通常与自行车保持超过三英尺的距离，这使得 3.35 英寸的差异变得微不足道。他补充说：“如果你真的想要最大的超车距离，你应该摇摇晃晃地沿着道路行驶”，看起来尽可能笨拙。
沃克实际上最近重新分析了他的数据，以反驳这种推理方式。他说：“我评估了在距离骑车者一米 [约 3.3 英尺] 范围内的车辆数量，因为这些车辆才是构成风险的车辆。” “当佩戴头盔时，在一米危险区内的车辆增加了 23%，这表明存在真正的风险。”
多萝西·罗宾逊是自行车头盔研究基金会的赞助人，也是澳大利亚新英格兰大学阿米代尔分校的高级统计学家，她在 2006 年的《英国医学杂志》(BMJ) 上发表了一篇评论文章，内容是关于澳大利亚、新西兰和加拿大等地区出台立法，促使其民众自行车头盔使用率增加了 40% 以上。她发现，新实施的法律对导致头部受伤的自行车事故没有显著影响，而这正是头盔的主要目的。她的结论是“头盔并非为经常在与机动车辆碰撞中遇到的力而设计”，而且“头盔可能会鼓励骑自行车的人承担更多风险，或让驾车者在遇到骑自行车的人时减少注意”。
巧合的是，在沃克公布其研究结果的同时，纽约市发布了一份关于自行车死亡和受伤的报告：1996 年至 2005 年间，纽约街头有 225 名自行车骑行者死亡；其中 97% 的人没有戴头盔。在这些死亡事件中，已知 58% 涉及头部受伤，但实际数字可能高达 80%。BHSI 的斯沃特将头盔比作汽车中的安全带，他说：“当你发生碰撞时，你最好戴上它。”
沃克的研究报告广为人知，可能会启发新一代不戴头盔的骑行者，但他不会向其他骑行者提出任何具体建议（《大众科学》也不会），尽管他指出，在交通中骑行时，驾车者才是真正的问题。沃克说：“如果人们阅读了研究报告，并认为头盔让他们更安全，他们应该戴上头盔；如果他们阅读了研究报告，并认为头盔没有让他们更安全，也许他们就不需要戴头盔。”他补充说：“但他们确实需要阅读研究报告！” 并注意汽车。