各州在电力部门脱碳方面取得了一些成功。至于限制尾气排放？他们几乎没有取得任何进展。
这就是气候倡导者对美国环保署 (EPA) 提议将燃油经济性标准冻结在 2020 年水平直至 2026 年感到担忧的原因之一。各州在电力部门拥有相当大的影响力，可以通过制定可再生能源组合标准或推动发电厂减排，但在管理交通运输排放方面，他们拥有的工具要少得多。
而他们确实拥有的工具，往往因为缺乏政治意愿而未被触及。
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华盛顿州已经否决了多项碳税提案以及可再生燃料标准。
在纽约州，拥堵收费计划已经搁置多年。
隔壁的马萨诸塞州，立法者最近通过了一项全面的能源法案，但其中一项条款被剥离，该条款本将对交通运输和经济其他部门排放的碳征收费用。
麻省理工学院能源与环境政策研究中心副主任迈克尔·梅林表示：“各州真的很难弥补这个缺口。”梅林说，投资公共交通和电动汽车基础设施可能是各州解决交通运输排放问题的最佳领域，尽管“这是一项艰巨的任务”。“资金不会凭空出现。”
自由派州一直试图将自己定位为对抗特朗普总统气候政策的堡垒，承诺即使联邦政府撤销旨在使美国走向绿色的计划，也要削减改变气候的排放。然而，美国环保署提议的燃油经济性冻结可能会阻碍他们反击的能力。
近年来，即使电力部门的排放量从 2005 年的水平骤降了 25%，交通运输排放量仍在小幅上升。
经济研究公司荣鼎集团 (Rhodium Group) 估计，如果冻结持续下去，到 2022 年至 2035 年间，排放量可能会增加 3.21 亿至 9.31 亿公吨，具体取决于石油价格。
如今，各州减少交通运输排放的最大单一工具是燃油经济性标准，只有加利福尼亚州根据《清洁空气法》拥有比联邦政府更严格要求的法律权力。现在，这个“金州”制定自己标准的能力正受到特朗普政府的威胁。这反过来又产生了连锁反应。包括哥伦比亚特区在内的 12 个州已经采用了加利福尼亚州的标准。
非营利组织 Ceres 的交通运输项目负责人卡罗尔·李·罗恩表示：“重要的是要承认，这对各州在排放、污染和清洁汽车供应方面将产生多么负面的影响。”Ceres 与企业和投资者合作，促进可持续发展。
尽管如此，环保主义者还是有一些乐观的理由。美国东北部的一些州一直在努力制定交通运输部门的解决方案，该方案可能效仿区域温室气体倡议 (Regional Greenhouse Gas Initiative)，这是一个涵盖东北部九个州电力部门的碳排放总量管制与交易计划。通过对交通运输部门的排放设定上限，他们希望为交通运输和电动汽车基础设施投资创造收入来源。
罗恩说：“我认为那里存在潜力。”“而且我认为各州越来越认识到，随着电力部门的排放量下降，而交通运输部门的排放量上升，交通运输日益成为一个令人担忧的来源。”
在纽约州，拥堵收费计划的支持者表示，联邦政府的冻结为州长 Andrew Cuomo 和纽约市市长白思豪 (Bill de Blasio)（均为民主党人）提供了一个新的机会来证明他们的气候资质。
碳税中心主任、长期拥堵收费倡导者查尔斯·科马诺夫表示，两人都承诺对抗特朗普政府的冻结，但两人一直未能就拥堵收费计划达成协议，该计划将向每天开车进入纽约市的驾车者收费。科马诺夫表示，他希望该计划能够激励企业在城市而非郊区落户，通过提供收入来源来振兴纽约的公共交通系统。
他说：“纽约市是拥堵收费的最佳案例，令人震惊和沮丧的是，它还没有实现。”“据我所知，没有哪个美国主要城市正在采取任何有意义的措施来引导交通运输和土地利用走向大幅降低排放，真正积极主动。”
制定新的交通运输政策的政治难度有助于解释为什么 19 个蓝色州的检察长昨天承诺就拟议的冻结起诉美国环保署。最终，各州解决交通运输排放问题的最佳策略可能是保护联邦政府现行的规则。
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