气候连线 | 曼哈顿西 58 街 — 每天有近一百万辆汽车进入曼哈顿南部，以慢如慢跑的速度行驶，同时向空气中排放大量碳。
但几个月后，当纽约市交通运输机构开始对进入曼哈顿中城或下城的机动车收取高达 36 美元的费用时，这些数字将骤降，这将是美国首次使用拥堵费定价。
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纽约长期停滞不前的限制机动车在该国最拥堵地区之一的努力，可能标志着美国减少全球变暖排放的努力进入了一个新阶段。
交通咨询公司 InfraStrategies 的执行董事 Joshua Schank 表示，到目前为止，拥堵费定价是削减尾气排放的最佳政府政策，甚至比禁止销售汽油动力汽车还要好。
“在减少排放方面，包括过渡到电动汽车队和建设更多交通设施在内的所有其他政策都相形见绌，”Schank 说，他曾担任洛杉矶县交通运输机构的首席创新官，领导了洛杉矶县 2019 年对该政策的研究。
Schank 说，电动汽车通过使用化石燃料发电和通过能源密集型采矿工艺制造的电池，也会造成碳污染。新的交通线路可以引导人们停止驾驶，但随着道路变得不那么拥挤，个人车辆的使用又会恢复到以前的水平。
“你必须对道路定价，”Schank 说。
Schank 说，纽约市将在几周内通过为驾驶员乘坐公共交通工具、骑自行车或步行创造经济激励来减少排放。该市将使用从拥堵费定价中收取的资金（预计每年至少 10 亿美元）来修建新的地铁线路和建立新的公交线路。
然而，最初在 2007 年提出的拥堵费定价仍然受到新泽西州、长岛和纽约市四个外区居民和官员的反对。
新泽西州正在起诉美国交通部批准纽约计划，要求纽瓦克的联邦法官阻止该措施并下令进行新的环境审查。
该州辩称，交通部批准的近 1000 页的环境评估报告未能承认，由于驾驶员绕道以避免新的收费，泽西岛道路上的交通量可能会增加。
乔治华盛顿大桥新泽西州一侧的所在地，李堡市市长于 11 月代表卑尔根县官员向大都会交通管理局提起联邦集体诉讼。
该诉讼旨在为该县预计将面临的额外车辆排放寻求赔偿，因为驾驶员为了避免拥堵费，选择穿越新泽西州北部而不是穿越曼哈顿南部到达布鲁克林或皇后区。
这些诉讼是在交通部宣布新泽西州不会因纽约计划而面临重大环境影响后提起的。交通部的分析发现，新的收费将导致新泽西州东北角的卑尔根县的车辆出行量增加不到 1%。
拥堵费定价计划已获得气候活动家和各种受益群体的支持。残疾人权利倡导者支持增加对公共交通的资金投入。优步和 Lyft 等网约车公司已经支付拥堵费，长期以来一直支持对出租车和其他车辆收取类似的费用。
伦敦排放量大幅下降
据 EPA 称，交通运输是美国最大的碳污染源，占美国年度温室气体排放量的 29%。Schank 说，汽车和卡车的尾气排放占交通运输排放量的 81%，这使得减少驾驶成为减少导致全球变暖的气体的最佳方法之一。
根据 2005 年发表的一项研究，当伦敦在 2003 年开始对进入市中心的车辆收费时，英国首都的交通运输碳排放量在不到一年的时间内下降了 20%。更多的伦敦人选择步行、乘坐公共交通工具和骑自行车。
自然资源保护委员会高级交通负责人 Carter Rubin 说，如果道路不收费，人们就会选择开车，而不管行程有多重要。Rubin 说，美国主要城市遭受长期拥堵和高排放之苦，是因为驾驶员没有为他们排放的碳或他们占用的道路空间付费。
"人们对免费商品的回应是排队等候，”Rubin 说。
纽约交通运输机构表示，纽约新的收费预计将使进入曼哈顿中城和下城的汽车数量减少 17%。每个工作日大约有 90 万辆汽车进入曼哈顿的拥堵区域。
对于通过曼哈顿或通过布鲁克林、皇后区或新泽西州的桥梁或隧道进入拥堵区的汽车，标准收费为 15 美元。
搬家货车和厢式货车将支付 24 美元，而拖车卡车在这些时段将收取 36 美元。出租车、优步等网约车和摩托车将支付 1.25 美元至 7.50 美元。
新收费将是驾驶员通过隧道进入曼哈顿下城或中城时支付的 7 美元至 15 美元的通行费之外的额外费用。
将在所有跨越 60 街的桥梁、隧道和大道上安装摄像头、照明器和天线，以扫描车牌和 E-ZPass 应答器，向进入拥堵区的驾驶员收费。
纽约计划的设计者希望新的收费能够改善曼哈顿的交通流量，在曼哈顿，汽车的平均行驶速度只有每小时 7 英里。
在最近一个星期二的午后，沿 59 街向东行驶的车辆堵塞了中央公园附近第五大道的交叉路口。当司机们争先恐后地并入一条开放的车道时，他们向堵塞路口的出租车和送货卡车鸣笛和叫喊。
“无论如何，很多人仍然会开车——这座城市比以往任何时候都更繁忙，”曼哈顿下城居民兼空调技术员 Rich Correa 在 58 街和第六大道的拐角处说道。“我不认为新的收费会改变任何事情。”
布鲁金斯学会城市政策项目高级研究员 Adie Tomer 表示，公众对拥堵费定价的反对仍然是一个棘手的政治障碍，尤其是在居民严重依赖开车的美国城市。
洛杉矶县在 2018 年将拥堵费定价研究推迟了一年，因为官员们担心在州和地方选举前引发反对。这项研究目前正在进行中。
波士顿; 洛杉矶; 旧金山; 西雅图; 和 俄勒冈州波特兰，都表示对拥堵费定价感兴趣。
'其他城市肯定在关注'
纽约市最早在 2007 年尝试采用拥堵费定价，时任市长迈克尔·布隆伯格将该措施纳入了一项地球日政策提案。该倡议在纽约市议会获得通过，但在州议会中夭折，该市郊区和外区的民主党人阻止了该措施。
拥堵费定价需要联邦和州政府的批准，因为曼哈顿的一些道路从华盛顿和纽约州奥尔巴尼获得资金用于建设和维护。
2019 年，当拥有百年历史的城市地铁系统面临 5.1 亿美元的预算赤字，导致频繁延误和服务削减时，该计划得以恢复。为了修复这个布满破旧信号和轨道车的系统，时任纽约州州长安德鲁·库莫和时任市长比尔·德布拉西奥于 2019 年 2 月同意对进入曼哈顿下半部的驾驶员收费。
在一个月内，纽约州议会将拥堵费定价批准为州预算的一部分。支持的动力来自新当选的一批更年轻、左倾的民主党人，他们自己也是公共交通乘客。
专家表示，纽约可能会鼓励美国其他城市实施拥堵费定价。NRDC 的 Rubin 说，纽约的例子将表明，拥堵费定价主要使驾驶员受益，他们可以在整个星期享受城市街道上的“星期天早晨的感觉”。
在瑞典，在斯德哥尔摩于 2006 年采用拥堵费定价试点计划之前，许多居民和企业抗议这个想法。但该计划在减少交通方面非常成功，以至于许多最初的批评者帮助通过了公投，使拥堵费定价在 2007 年成为永久性措施。
Rubin 说，一旦拥堵费定价开始实施，纽约的反对声浪就会减弱。
“如果你是一名水管工，想在白天再上门服务一次，如果你可以支付一笔费用来节省半小时，然后赚到 100 美元，那真是太划算了，”Rubin 说。
布鲁金斯学会的 Tomer 说，纽约市的拥堵费定价可以作为美国各地城市的试验田，这些城市通常会等待成功的模式出现，然后再推行未经尝试的政策。
环境保卫基金纽约州和新泽西州主任 Mary Barber 说：“我们正在奠定基础，其他城市肯定在关注。”
减少拥堵意味着单辆汽车排放的温室气体更少，因为它们的行驶效率更高。
欧洲交通数据公司 TomTom 的数据显示，在伦敦，仅拥堵一项就造成了该市汽车碳污染总量的 15%。比利时交通工程师的一项研究表明，在拥堵的道路上行驶会使燃油消耗增加 20% 到 45%。
Tomer 说，拥堵费定价“确实实现了它声称要实现的目标”。“只需支付一笔费用，您就可以完成很多事情。”
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