凭借自行车共享计划、运行平稳的地铁和行人专用街道，在汽车替代交通方面，欧洲比新世界更具优势。一项新的研究表明，欧洲在另一种旨在减少人们使用汽车的工具上也取得了成功：减少停车位。
根据纽约市交通与发展政策研究所（ITDP）发布的《欧洲停车大转弯：从适应到监管》报告，由于每次车辆出行都必须在停车位结束，通过经济和政策变化来限制停车，已显著减少了10个欧洲城市的行驶里程。
路边和路外停车最终由市政当局控制，地方层面的决策可以帮助促进市民采用汽车替代方案。在研究的城市中（从比利时的安特卫普到苏黎世），研究人员评估了停车政策如何调整以适应“替代社会目标”，包括步行、骑自行车和增加公园及社区空间。
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“欧洲城市表明，如果你让市中心更方便，人们就不会认为开车是最好也是唯一的选择，”该研究的合著者、ITDP全球研究经理迈克尔·科德兰斯基说。
研究表明，理想情况下，停车场应始终保持 85% 的满载率，以帮助减少寻找停车位的巡游。通过定价结构协调路边停车供应与路外停车供应至关重要。
欧洲人尝试“停车总量管制与交易”
减少停车位数量也有帮助。德国的汉堡和苏黎世实施了一种“停车位总量管制与交易”制度，即每建一个路外停车位，就会将一个路边停车位改为公园或社区空间。研究中的许多城市还取消了新开发项目的最低停车标准，而是强制执行最大停车限额。规划师还优先为行人和公共交通用户提供热门空间的通道。
巴黎甚至投资了 1500 万欧元（2000 万美元）用于实体障碍物，如路障，以防止汽车停放。伦敦是研究中唯一一个根据碳排放量向停放的车辆收费的城市。
结果是积极的。以阿姆斯特丹为例，自实施严格的停车执法以来，该市市中心的汽车流量减少了 20%，寻找停车位的交通量也减少了 20%。在丹麦哥本哈根，尽管同期汽车拥有量增加了 13%，但五年内交通量下降了 6%。
科德兰斯基说，停车费比拥堵费（高峰时段在市中心驾车的税费）更少争议，并且更有可能在投票中获得通过。
他还补充说，处理停车问题在政治上也具有挑战性，但如果公众知道收入将用于使公共空间更加宜人，他们更有可能接受它——例如，在西班牙巴塞罗那，100% 的收入用于自行车共享计划。
自然资源保护委员会联邦交通政策主管德隆·洛瓦斯表示，停车法规与其他政策协同工作时效果最佳。
“它们必须是一个方案的一部分，并且必须传达给消费者，”他说。
他补充说，测量车辆行驶里程可以公平地反映排放量。“孤立地对它们进行排名没有多大意义，”他说。
美国城市强制要求停车位供应
洛瓦斯说，这项研究在欧洲进行，“表明在美国根本没有取得多少进展”。
然而，加州大学洛杉矶分校的城市规划教授唐纳德·舒普说，一些城市已经通过停车执法来减少汽车使用。
一个例子是华盛顿特区，市议员汤米·威尔斯近三年前推出了一项绩效停车试点计划，该计划在城市棒球场周围设置了更高的停车计价器费率。
“每个街区都应该有一个空位，”舒普说。“如果没有空位，价格就太低了。”
舒普是限制停车以实现智能增长领域的领导者。他的 2005 年著作《免费停车的高昂代价》赢得了热情的追随者，或者洛瓦斯所说的“舒普派”。
他补充说，城市分区规则传统上规定了最低停车位数量。现在，政府必须要求最大数量的停车位，以减少对汽车的依赖。
“并不是说没有任何监管；监管是要求大量停车，”舒普说。“我们的监管一直很糟糕；我们的监管造成了很多损害。”
经环境与能源出版有限责任公司许可，转载自《气候导报》。www.eenews.net, 202-628-6500