巴黎——在采取了一周的升级行动试图遏制污染危机，最终于周一临时禁止近一半城市车辆行驶后，巴黎再次呼吸到了新鲜空气。
生态部长菲利普·马丁周一晚些时候表示，90%的巴黎司机遵守了规定，该规定只允许车牌号为奇数的汽车在巴黎及其郊区行驶。“做得好，谢谢大家，”马丁在宣布这项限制措施将于周一晚结束时说道。该部委最初曾考虑将该限制措施延续至昨天，允许车牌号为偶数的汽车行驶。
这项措施给许多司机带来了不便，也给一些企业（如加油站）造成了经济损失，但好的一面是空气更加清新，并且一些公司因为通勤者寻求替代方案而获得了利润。巴黎的电动汽车共享服务Autolib的发言人Laëtitia Fevry表示，上周新用户增加了60%。周五，巴黎全市公共自行车租赁计划Velib的需求量比平时高出130%。
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然而，西欧其他城市仍在与高水平的污染作斗争。过去一周最令人担忧的是直径小于10微米（PM10）的颗粒物水平上升，这会导致能见度下降，环境破坏（包括加速气候变化的某些影响）以及严重的呼吸道疾病。世界银行报告称，这些细小的悬浮颗粒“能够深入呼吸道，造成严重的健康损害”。
近实时的空气质量地图显示，昨天凌晨4点至5点之间，比利时安特卫普的PM10水平达到了每立方米99微克。欧洲环境署将所有PM10值高于65的值定义为“非常高”。
在该地区，PM10水平的峰值波动很大。在日内瓦附近，最初的PM10浓度报告显示，周一下午4点至6点之间，浓度高达310.8。
在奥地利的斯托克劳，周六中午12点至下午1点之间，PM10水平达到372，周末有所下降，然后在周一中午12点至下午1点之间再次飙升至310。
电动汽车的激励措施
巴黎减少排放的行动始于3月11日，首先是允许免费居民停车的规定，随后是免费公共交通以及使用自行车和电动汽车共享计划的折扣和免费时间。然而，周五，巴黎的工业区拉德芳斯PM10水平达到了165。
世界银行报告称，在2009年和2010年，法国的PM10年平均暴露水平为12；相比之下，美国在此期间为18，中国为59。
大多数颗粒物污染源于柴油卡车和汽车、木柴炉和发电厂。但颗粒本身可能是许多不同成分的组合，包括硫酸盐、硝酸盐、有机碳、元素碳、土壤粉尘甚至海盐。
当高排放量与某些天气条件（如在西欧大部分地区带来温暖晴朗天气和凉爽晴朗夜晚的为期一周的稳定锋面）相结合时，污染物可能会积累到危险的水平。较高的温度会增加这些化合物在低层大气中的氧化速率，从而使氧化剂的积累量更大。
虽然在等待天气变化期间，短期内努力遏制排放和增加公共交通的使用可以帮助改善状况，但最终需要雨水和风来驱散污染物，使大气浓度恢复到平均水平。但最近这种稳定天气期间西欧各地出现如此高的峰值，让人关注化石燃料补贴的长期后果。
对柴油燃料的惩罚？
在比利时对柴油汽车征税的一项研究中，鲁汶天主教大学的Inge Mayeres和Stef Proost发现，二氧化碳排放量减少了，但这种方式的成本效益很低。
作者去年在《能源政策》杂志上报告说：“我们发现，柴油汽车的税收仍然远低于汽油汽车，导致柴油汽车在汽车库存中占据主导地位。”
“如果燃料税是控制外部性和产生收入的主要工具，那么柴油消费税应该比汽油消费税高得多，原因有两个：柴油比汽油污染更严重，更重要的是，由于燃油效率更高，柴油汽车每英里的财政收入贡献较少。”
或者，在本年度4月发行的期刊上，一项关于逐步取消化石燃料补贴的长期气候政策影响的研究认为，税收变化需要与强有力的、专门的气候政策齐头并进。
德国波茨坦气候影响研究所的Valeria Jana Schwanitz及其同事报告称：“最值得注意的是，我们发现，如果不对其他政策进行补充，取消化石燃料补贴可能会减缓全球向可再生能源系统的转型。”
“原因是，由于取消补贴，化石燃料的世界市场价格可能会下降。因此，低碳替代品将面临相对劣势。”
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