在195个国家同意承诺几乎所有国家都削减温室气体排放后，各国元首赞扬了这项协议和为此付出努力的人们。
奥巴马总统表示，该协议“发出了强有力的信号”，并认为这是世界可能出现的“转折点”。巴西总统迪尔玛·罗塞夫称最终版本是平衡且持久的，英国首相戴维·卡梅伦则表示“世界各国已经展示了团结、雄心和毅力可以做到什么”。
然而，该协议至少有两个明显的漏洞：轮船和飞机。
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特拉华大学海洋科学与政策以及土木与环境工程教授詹姆斯·科贝特在一次采访中说：“没有纳入的是监管，就好像你遗漏了164个国家一样。”
他解释说，航空和航运业的排放量加起来约占人类总排放量的5％，大约相当于全球污染最少的164个国家的集体碳足迹。
在经过数天的句法润色、修饰、调整和谈判之后，巴黎峰会周六批准的最终文本要求航运和航空业不采取任何行动，专家说。
在巴黎会议之前和会议期间流传的早期草案中，包含了关于航运和航空的措辞。
总部位于布鲁塞尔的倡导组织“运输与环境”表示，一份粗略的草案敦促“减少国际航空和船用燃料的温室气体排放”。该措辞被删除。
随着国际贸易的加速，这两个行业的碳污染已经成为人为气候变化的重要贡献者，预计还会急剧上升。
世界自然基金会全球气候与能源倡议的高级全球气候政策顾问马克·卢茨通过电子邮件表示：“如果国际航空和航运排放量继续增加，那么全球为保持远低于2摄氏度[变暖]，特别是1.5摄氏度的努力将会受到严重损害。”
他说：“这些部门是全球排放量增长最快的来源。”
根据经济合作与发展组织的数据，如果不加以控制，未来35年内航运排放量可能会攀升50％至250％。根据负责监督飞机排放和实施政策的联合国机构国际民用航空组织的数据，飞机排放量占全球排放量的2％，并且每年以2％至3％的速度增长。
家在哪里？
1997年12月在京都举行的气候会议上，谈判代表讨论了航运和飞机的碳足迹，并指定国际民航组织和国际海事组织这两个联合国机构来管理各自行业的排放。但是，《京都议定书》仅要求富裕的工业化国家“努力限制或减少”未被《蒙特利尔议定书》涵盖的“航空和船用燃料”的排放，《蒙特利尔议定书》是1987年签署的另一项国际协议，旨在解决臭氧消耗问题。
卢茨在谈到国际民航组织和国际海事组织时说：“他们试图声称在解决排放方面取得了成功，但现实是他们几乎没有取得任何进展，如果什么都不做，排放量将继续增加，从而使气候目标面临风险。”
控制飞机和轮船的排放量具有挑战性，因为很难将这些气体归因于特定国家。
巴拿马、利比里亚、香港和马绍尔群岛是一些最常见的船舶注册或悬挂船旗的国家，但注册在那里的船舶及其船员和船东经常在不同国家的港口靠岸，并将大部分时间花费在其他地方航行。航空公司、飞机及其机组人员也遵循类似的模式。
2012年，马绍尔群岛是世界第三大船舶注册地，拥有2700艘船只，但如今仅占全球温室气体排放量的一小部分。
这两种运输方式的问题在于，监管国际贸易和商业交易非常复杂：飞机和轮船的排放本质上是可替代的，并且没有明确的来源国，发生在世界各地。
科贝特在谈到将排放归因于特定国家的挑战时说：“这基本上是一层又一层。”
欧洲议会委托在11月发布的一份研究报告称，有必要采取基于市场的解决方案，如碳税，以“令人满意地减少”国际航运的温室气体排放。
该报告称：“如果像过去一样，这些部门的雄心继续落后于其他部门的努力，并且如果进一步推迟应对气候变化的行动，那么到2050年，它们在全球二氧化碳排放量中的排放份额可能会大幅上升，其中国际航空为22％，海运为17％。”
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