特朗普政府计划削弱联邦汽车排放法规，这可能导致最高法院重新审视一项将二氧化碳定义为空气污染物的重要气候案件。
美国环保署和国家公路交通安全管理局预计最早将于本周启动对尾气排放规则的修改。预计将把燃油经济性目标冻结在2020年的水平，直到2026年，允许汽车制造商生产每加仑汽油行驶约30英里的汽车，而不是36英里。
政府还预计将瞄准一项法律豁免，该豁免允许加州制定更严格的标准，以解决历史上存在的烟雾问题。环保署可能会辩称，该州对空气污染的管辖权仅限于当地污染物，而不包括全球温室气体排放。或者，该机构可能会寻求完全撤销豁免。这可能会扼杀该州通过一项要求汽车制造商销售“零排放”汽车的计划来应对气候变化的努力。
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这很可能引发美国环保署和加州之间以及其他12个采用超过联邦汽车规则的州之间的法律战。这可能为最高法院就马萨诸塞州诉环保署案展开争论铺平道路，该案是2007年的案件，导致美国环保署获得了监管温室气体排放的权力。
如果发生这种情况，政府现在关于燃油效率的决定可能会演变成一场关于政府在控制导致地球变暖的气体方面作用的广泛斗争。
如果汽车制造商或汽车经销商试图在该案提交至哥伦比亚特区巡回上诉法院后进行干预，这种情况就会发生。哥伦比亚大学法学院萨宾气候变化法中心主任迈克尔·杰拉德表示，汽车制造商可能会辩称，美国环保署无权监管机动车排放的温室气体。
他说：“他们将向哥伦比亚特区巡回法院提出马萨诸塞州的判决是错误的。” “这是他们试图重启案件的努力。”
汽车制造商并非一致支持削弱这些规则，但有些人可能会为取消这些规则而战，他说。
杰拉德说：“我可以想象汽车行业的某些人想要提出这种论点。”
这一切都将发生在一个具有更保守色彩的最高法院中。即将退休的安东尼·肯尼迪大法官在马萨诸塞州诉环保署案中投下了决定性的一票，使其成为5比4的判决。至少有两名保守派大法官——塞缪尔·阿利托和克拉伦斯·托马斯——呼吁推翻该案。
特朗普总统提名的最高法院候选人，哥伦比亚特区巡回上诉法院法官布雷特·卡瓦诺被认为是另一个可能投下同样方向票的人。
贝克豪斯特特律师事务所合伙人、自由主义智库卡托研究所的兼职学者安德鲁·格罗斯曼表示，卡瓦诺在“非常重视权力分立”方面“与已故的安东宁·斯卡利亚大法官的风格相似”。
格罗斯曼说，这意味着卡瓦诺认为国会是赋予美国环保署和其他机构“行使特定权力”的“主要推动者”。
当然，这都是猜测。在最高法院可能同意再次审视这一核心气候案件之前，必须发生一系列法律步骤。来自加州和其他州的诉讼将提交至哥伦比亚特区巡回法院。届时，汽车制造商、保守派州检察长或其他可能与该案有利害关系的未确定团体可能会试图介入。
加州大学洛杉矶分校法学院埃米特气候变化与环境研究所联合执行主任肖恩·赫克特表示，上诉法院必须将马萨诸塞州诉环保署案作为先例，因为它赋予了美国环保署制定有关温室气体污染的法规的权利。
如果有人不喜欢上诉法院的裁决，他们可以向最高法院上诉。赫克特说，寻求最高法院审查的个人或团体可以要求重新审视马萨诸塞州诉环保署案以及联邦政府是否应该有权监管温室气体排放。
他说：“最高法院可能会再次提出这个问题，因为它将是该案中提出的一个问题。”
加州及其影响力
加州大学伯克利分校环境法教授丹·法伯表示，这需要汽车制造商或其他第三方进行干预，因为特朗普政府如果修改尾气排放标准，可能无法挑战马萨诸塞州诉环保署案。政府本质上是在行使该气候案件赋予它的权力。
法伯说：“如果他们为车辆发布新标准，即使该标准较弱，他们也在某种程度上行使了发布标准的权力；这仅仅是因为马萨诸塞州诉环保署案。”
加州空气资源委员会主席玛丽·尼科尔斯已经威胁说，如果关于尾气排放规则的谈判失败，她将起诉美国环保署（气候电讯，7月18日）。
她上周告诉E&E新闻：“我们将重申我们的《清洁空气法》授权，并推进我们的计划，可能会有一些改进。” “我们会这样做，如果美国环保署试图阻止我们，我们将在法庭上见。每个人都试图避免这种情况，主要是因为我们认为这对行业或消费者不利。”
如果美国环保署撤销加州的豁免，它可能会终止该州的零排放汽车（ZEV）计划，该计划旨在扩大清洁汽车的使用。加州大学洛杉矶分校埃米特气候变化与环境研究所联合主任安·卡尔森表示，这可能会削弱该州减少温室气体污染的努力。
卡尔森说：“这将是在追究加州除温室气体排放外，监管污染物的历史权力。” “如果他们这样做，那将是一种非常激进的姿态。”
除了提起诉讼阻止它之外，加州或其他机构还可以提起单独的诉讼，辩称美国环保署没有履行其保护人类健康的义务。奥巴马总统领导下的美国环保署认定温室气体排放对人类有害。交通运输是温室气体的最大来源，约占美国排放量的28%。
她说，其中任何一项诉讼都可能将马萨诸塞州案件重新推回最高法院。
并非所有人都认为会发生这种情况。
竞争企业研究所高级研究员迈伦·埃贝尔表示，收回美国环保署的权力是首要目标。但他表示，要让该案重新开庭，可能需要的不仅仅是加州的诉讼和汽车制造商的介入。
埃贝尔说：“我希望发生这种情况，但另一方面，我的经验是法院会试图寻找狭窄的理由。” “如果他们可以在不回到马萨诸塞州诉环保署案的情况下对豁免做出裁决，他们会希望这样做。”
罗伯茨和先例
赫克特说，高等法院通常不会重新审理最近才判决的案件。“即使这是一个5比4的判决，法院也很少会在十年后重新审视其自己的明确先例。”
卡尔森说，即使阿利托和托马斯表示他们希望看到马萨诸塞州案被推翻，首席大法官约翰·罗伯茨也可能会犹豫是否开始推翻先例。
如果与汽车标准相关的诉讼提交至高等法院，大法官可能会以不影响气候案件的方式做出裁决。卡尔森说，它可能会说，美国环保署有权以更弱的方式监管温室气体排放（如果它愿意）。
哥伦比亚大学法学院萨宾气候变化法中心执行主任迈克尔·伯格表示，马萨诸塞州案已经两次被法院确认。
在2011年的美国电力公司诉康涅狄格州案中，法院一致表示，公司不能因温室气体排放而被起诉，因为美国环保署根据《清洁空气法》对此进行监管。这种权力来自马萨诸塞州案。
在2014年的公用事业空气监管集团诉美国环保署案中，电力公司联盟对奥巴马时代的污染标准提出了质疑。高等法院认为，美国环保署可以监管大型排放源（如工业和公用事业工厂）的排放，但不能监管较小的排放源（如公寓大楼）。
伯格说：“法院仅基于法院组成的变化就推翻马萨诸塞州案将是‘非同寻常的’。”
他还怀疑汽车行业是否会挑战这一先例。
伯格说：“因此，你实际上只剩下相关的协会或第三方智库提出论点了。” “如果最高法院采取这种方式，将以一种根本性的方式质疑其合法性，而且这将难以恢复。”
经E&E新闻许可，转载自气候电讯。E&E在www.eenews.net上提供重要的能源和环境新闻的每日报道。