七年前，“探索者”号邮轮在南极洲海岸沉没之前，乘客乘坐充气救生艇逃离了这艘船，这一场景让人想起泰坦尼克号灾难。
在“探索者”号在布兰斯菲尔德海峡的厚冰中航行时，船体严重受损并开始进水后，船上所有154名乘客和船员都被疏散。根据利比里亚政府（该船的注册国）发布的官方报告，一位加拿大乘客表示，救生艇上挤满了人，“你简直无法移动你的脚”。
渥太华大学助理教授杰基·道森说：“这真是一个警钟。”她与人合著了一篇关于三年后在北极发生的另一起客轮事故的文章，那次事故不是沉没，而是在水下悬崖搁浅。
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这些相隔多年且发生在世界不同地区的事件——虽然没有造成人员伤亡——正是国际海事组织（IMO）想要预防的灾难类型。它正在准备“极地规则”的最终草案，如果该规则获得通过，将成为首个针对极地地区商业船舶的全面强制性规则。目前，私人船舶正在遵循自愿性国际准则。
该规则将对油轮、散货船和游轮等大型船舶在南极和北极大部分水域航行设定船舶设计、环境实践和安全运营的新要求。由于该规则将是强制性的，各国可以使用刑事指控和罚款来执行其规则。科学预测表明，到2050年，冰融化将极大地增加极地航运机会，分析人士称，这些决定可能会对未来几十年产生影响。
阿拉斯加大学费尔班克斯分校地理学和北极政策教授劳森·布里格姆说：“这是一个具有开创性的时刻。”
经过多年的讨论，国际海事组织（联合国的一个分支机构）今年发布了该规则的不完整草案，并且随着国际海事组织委员会本周调整和填写语言，该过程正进入关键阶段。另一个委员会将在今年秋季做出额外的修改。
环保团体与航运公司
然而，该草案引发了许多环保团体的尖锐批评，他们表示，该草案在北极地区的保护力度不够，尤其是在防止可能的石油泄漏、控制污染和阻止船舶引入的入侵物种等方面。其他分析人士批评该过程过于缓慢，并且留下了监管漏洞，无法为可能的灾难做好充分准备。
另一方面，航运倡导者和其他人则表示担心，极地规则可能会导致不必要的成本和法规。此外，考虑到国际海事组织涉及许多国家之间的妥协，现在在规则中加入过多的环境条款也存在风险，布里格姆说。
布里格姆说：“如果你在一些新的协议中加入太多的内容，可能需要十年才能通过该系统，甚至永远无法通过。”
对极地规则的直接关注点主要集中在北极，因为其有可能成为希望更快实现欧亚通道的船舶未来的捷径。
例如，在美国海军二月份发布的北极战略中，美国海军表示，西北航道（一条横跨北极，沿加拿大和美国海岸线的通道）在2030年后的夏末将越来越开放，而北方海航道（另一条连接白令海峡和欧洲的航线）届时可能会有九周的开放水域，而现在只有两周。
对于地球之友海洋项目经理约翰·卡尔滕斯坦来说，当前规则草案的主要问题是，它没有充分解决北极交通增加带来的一些最紧迫的环境问题，包括大型北极船舶对重质燃油的依赖。他说，这给石油泄漏以及可能加剧冰融化的污染带来了重大威胁。
卡尔滕斯坦说：“大型船舶倾向于使用这种像糖蜜一样的燃料，这种燃料富含硫和重金属。” 如果发生泄漏，重质燃油在北极会缓慢降解。他还说，它还会释放大量的黑碳排放。
对水和空气污染的担忧
极地规则没有直接解决黑碳问题，尽管可以通过过滤器和降低速度来控制其污染，他说。黑碳或烟尘会使冰变黑，增加太阳能的吸收，从而加速融化。
该规则还免除了一些在冰层深度约为一英尺或更浅的水域中航行的船舶加强船体的要求。卡尔滕斯坦说，这是一个风险，因为在某些情况下很难确定冰层是否那么浅，而且任何冰层都构成潜在威胁。“这是常识。”
地球之友以及其他环保团体的联盟也对船舶的污水排放以及可能附着在船体上的软体动物等入侵物种表示担忧。他们说，虽然这在任何地方都是一个问题，但极地地区可能更难适应外来生物。他们说，他们担心这些问题将在未来几个月内被完全排除在外。
船舶通常在港口取水，为了稳定性而携带，然后在另一个港口排放压舱水。
卡尔滕斯坦说：“这可能会改变北极的生态。”他补充说，他担心土著居民的鱼类和其他食物来源可能会受到污染的威胁。
环保团体并非唯一对此表示担忧的团体。本月早些时候，英国保险市场劳合社宣布，在举办了一次研讨会后，它正在帮助制定一项北极制度，以补充极地规则，一些与会者在研讨会上得出结论，认为缺乏关于北极的科学数据可能会导致问题。
美国海军分析中心高级法律顾问马克·罗森（Mark Rosen）表示，规则中应该有一项要求，即在极地地区运营的船舶应根据其货物投保一定水平的保险。他说，如果发生石油泄漏等问题，可能没有足够的资金来清理。
他说，即使有规则，在最坏的情况下，一个不择手段的船东想要以低成本向亚洲进口石油，可能会雇用低薪海员，命令他们不要在需要检查的港口停靠。然后，该船会携带大量石油搁浅。受影响的沿海国家将不得不承担清理费用——这可能是最佳保险范围政策的八到九倍。
资本要求？
罗森说：“在你去那里开始驾驶船舶穿越北极之前，你需要有足够的资本实力。”他最近发表了一篇关于北极治理漏洞的文章。
然而，许多环境问题正在国际海事组织的其他委员会和国际论坛中得到解决，国际邮轮协会技术和监管事务高级副总裁巴德·达尔指出。
例如，国际海事组织正在通过极地规则之外的另一个委员会处理黑碳问题。还制定了一项单独的国际计划，到本十年末减少全球硫排放，一些人认为这将意味着事实上禁止重质燃油。达尔在谈到呼吁禁止重质燃油时说：“这有点转移视线。”
国际海事组织还有一项关于压舱水管理的单独国际公约——于2004年签署——将在获得所需数量的30个国家批准后生效。
关于船体加固问题，达尔说，邮轮不会冒不必要的风险，特别是考虑到他们必须提前几个月计划安全行程。“我们不会冒险进入某些其他运营可能需要的深海区域……因为那是他们唯一的航线。”
他的组织本来希望看到对在冰层较少区域运营的船舶的要求限制更少，因为这可能会造成不必要的成本。他说，对于某些船舶来说，可能无法追溯添加最初没有的船体加固等设计功能。他说，尽管有可能增加通行机会，但北极仍将是邮轮行业的“利基市场”。他说：“我们谈论的不是与加勒比海地区相当的东西。”他补充说，安全是该行业的首要任务。
此外，还需要共同努力，以确保基础设施到位，以处理现在规则中的条款，例如禁止含油污水排放，他说。
交通日益增长，问题悬而未决
美国海岸警卫队国际海事组织代表团成员韦恩·伦迪提出了类似的观点，他说，陆地上需要有足够的接收设施来配合规则语言。伦迪说：“如果一艘船上有含油废物，它必须有一个可以妥善处理的地方。”海岸警卫队领导了美国国际海事组织代表团，其中包括其他联邦机构，如国家海洋和大气管理局和美国环保署。
伦迪说，匆忙制定条款存在危险。例如，国际海事组织黑碳问题审查委员会尚未就如何衡量该物质的排放达成一致。他说，如果没有首先就黑碳的测量达成一致，那么现在就对船舶施加限制是没有意义的。
国际航运公会没有对此报道发表评论，但在其2013年年度报告中，它表示“担心某些政府（和环保非政府组织）试图将北极视为与任何其他可能存在特殊危险的海域根本不同的做法可能会产生不受欢迎的影响，从而延误规则的通过。”
然而，卡尔滕斯坦说，将黑碳和其他问题作为极地规则过程的一部分来处理是有道理的，以保证保护措施能够足够快地到位。他指出，国际压舱水公约签署至今已有10年，但仍未生效。他说，南极洲已经为一些环境条款建立了一个框架，例如禁止重质燃油。
卡尔滕斯坦说，重质燃油是否会在本十年末通过对全球硫标准的审查而在北极被禁止，这也不是既定的。他说，航运业如果选择这样做，可以使用替代性的合规手段，例如海水洗涤器，并继续使用重质燃油。
国际海事组织在一份声明中表示，不对外界观点发表评论，但“当然，每个人都有权表达自己的观点。”
极地规则必须经过国际海事组织的几个委员会，这些委员会将填写关于船舶工作人员要求等主题的文本。如果一切按计划进行，该计划将于今年在联合国机构获得通过。如果该计划随后获得各国批准，目标是该规则在2016年到位。卡尔滕斯坦说，最终，较小的渔船和游艇也将被包括在内。
然而，许多人认为这个时间框架是不可接受的。战略与国际研究中心欧洲项目主任希瑟·康利说，现在夏季已经有很多船只在北极航行，而且在没有任何明确规则的情况下，交通量还在增长。
例如，在北方海航道航行的船只数量从2011年的41艘跃升至71艘
康利说：“政策制定者现在必须按下紧迫按钮。”
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