麻省理工学院昨天发布的一份报告总结认为，为电动汽车创建全国性基础设施似乎比生产价格合理的电池来驱动汽车更具挑战性。
该报告由 Ernest Moniz 和 John Deutch 教授撰写，总结了去年麻省理工学院关于电动汽车的研讨会。
研讨会参与者普遍认为，一项限制碳排放的全面联邦政策将是对电动汽车发展最有效的推动，刺激消费者购买量稳步增长，并推动美国转向低碳或无碳发电来为汽车充电。
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但摘要悲观地总结道：“在国家层面实施此类政策的前景渺茫。更有可能的是，各州和联邦法规以及针对受青睐技术的定向补贴会混杂在一起。”
Deutch 说，将此事留给各州自行处理“简直是疯了”，但事情正朝着这个方向发展。
“我们需要继续在这些领域进行积极的研发，”他说。研讨会上也达成了这一共识，尽管与会者在政府应该为纯研究还是使用现有技术的制造运营提供多少支持方面存在分歧。
Moniz 说，在研究结束后，他对研究突破的前景更加充满希望，这些突破可能会显着降低电池成本。“基础设施问题比我意识到的要复杂得多，”他补充道。他和 Deutch 表示，昨天发布的摘要反映了他们自己的结论，并非作为研讨会参与者的共识观点提出。
寻求汽油价格和研究经费的神奇组合
基础设施挑战包括在住宅和商业场所安装数千万个充电站，加强电网以应对插电式汽车的电力需求，以及修改公用事业法规以促进夜间充电。小组成员表示，悬而未决的问题是谁为新基础设施付费，以及谁决定谁付费。
摘要对先进电池的前景持谨慎态度，认为先进电池可以将电动汽车的成本与内燃机汽车的成本相提并论。它总结认为，一个“粗略的经验法则”是，电池成本必须从每千瓦时 600 美元降至约 300 美元，才能与每加仑燃烧 3.50 美元汽油的内燃机汽车竞争。
摘要说：“值得注意的是，多年来，美国和其他地方的行业和政府对电池研发 (R&D) 提供了相当大的支持，但并没有取得能够使电动汽车在经济上具有竞争力的重大进展。”
麻省理工学院教授、报告的 प्रस्तुत者之一 Chiang Yet-Ming 表示，前景并非如此黯淡。电动汽车电池的预测价格和性能指标的改进速度快于几年前的预测。他补充说，从事该技术研究的科学家数量在十年内增加了两倍。“我看到了更多理由对电池技术的未来进展持乐观态度，”他说。
Deutch 持相反观点。“我对锂离子电池的渐进式改进没有太大信心，”他说。麻省理工学院教授兼小组成员 John Heywood 表示，没有人知道锂空气电池等后续技术是否能够得到完善和商业化。“这项技术尚未发展到足以让我们获得明确答案的程度。”
Deutch 粗略估计，如果要在 2050 年之前将轻型汽车的温室气体排放量减少一半，则需要汽油价格上涨至每加仑 6 美元至 8 美元，这将使汽车行驶里程减少 20% 至 30%。他表示，其余的改进将来自电动汽车和低碳燃料的某种组合，前提是汽车用电来自清洁能源。严厉的联邦政策可以实现这一结果，但他否定了未来几十年内发生这种情况的可能性。“答案是，‘根本没机会。’”
缩小差距
Chiang 和 Moniz 表示，插电式混合动力汽车——目前才刚刚出现在美国市场——是通往纯电动汽车的宝贵桥梁。
插电式混合动力汽车配备的电池可用能量约为 10 千瓦时，但其续航里程可通过可用于充电的混合动力汽油发动机来延长。如果技术进步和产量增加在本十年内将成本降至每千瓦时 250 美元，那么该车电池的增量成本将为 2,500 美元。“这很可信，”Moniz 说。“这并非天方夜谭。”
Heywood 表示，电动汽车和内燃机汽车之间的价格差距必须大幅缩小。他说，如果年销量达到 100 万辆，那么想象国会将继续目前每辆车 7,500 美元的最高联邦补贴是不现实的。“政客们不会花那么多钱。他们会适可而止，”他说。
他说，虽然更好的技术将在一端缩小差距，但汽油价格上涨也会在另一端起到同样的作用。他说，未来几十年，世界石油供应的增长可能只有需求增长的一半，这意味着更高的燃料价格。他说，尽管存在各种不确定性，美国必须继续致力于最有希望的电动汽车战略。“我们别无选择。”
记者 Saqib Rahim 亦有贡献。
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