当网约车公司 Lyft Inc. 上周宣布将在 2030 年之前过渡到 100% 电动汽车时，观察人士为其遏制气候污染的雄心壮志欢呼。
但随着分析师深入研究细节，一些人质疑该公司是否能够——并且是否愿意——兑现其承诺。
“这是一个崇高的承诺。但它需要一个计划和财政资源的支持，”Autotrader 的分析师 Michelle Krebs 说。
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“抛出一个目标很容易。但你必须为此付出一些努力才能实现它，”她补充说。
一个令人担忧的问题是，虽然大多数 Lyft 司机拥有自己的车辆，但该公司并不打算为司机提供财政支持来改用电动汽车，因为电动汽车的前期成本高于汽油动力汽车。
根据 Cox Automotive Inc. 的数据，2019 年 6 月美国新车的平均价格为 36,600 美元，而电动汽车的平均价格为 55,600 美元。
然而，根据密歇根大学交通研究所 2018 年的一项研究，电动汽车的运营成本在其生命周期内不到汽油动力汽车的一半。
咨询公司 Guidehouse LLP 的汽车分析师 Sam Abuelsamid 表示，如果 Lyft 为使用电动汽车的司机提供经济奖励，这将大大降低初始成本障碍。
但 Abuelsamid 表示，鉴于 Lyft 迄今未能实现盈利，他不认为这种激励措施会很快实现。
“如果他们能在向电气化的转变中发挥更积极的作用，那就太好了。但实际上，当你审视这些公司的财务状况时，这些公司都没有盈利，”他说。
他补充说：“如果他们必须向司机提供某种经济激励来采用电动汽车，那将对他们的利润产生更大的冲击。”
去年年底，Lyft 表示预计将在 2021 年第四季度实现盈利。该公司尚未更新其预测以应对冠状病毒大流行，该大流行导致了整体出行量的下降。
在详细说明其承诺的白皮书中，Lyft 写道，向电动汽车的过渡将是困难的，并且将取决于其控制之外的因素。
该公司写道：“这对我们来说并非易事，因为目前，Lyft 平台上使用的大部分车辆都是个人车辆，由那些在业余时间（每周不到 10 小时）从事网约车的人拥有。”
它补充说：“鼓励数百万人在未来十年内将他们的个人车辆从汽油动力改为电动动力，将需要政策制定者和监管机构前所未有的领导，以协调市场规则和企业和消费者的激励措施。”
在给 E&E 新闻的一封电子邮件中，Lyft 发言人同样将责任推给了政策制定者，以确保电动汽车价格在未来几年继续下降。
发言人 Darcy Yee 写道：“如果政策制定者在未来几年尽其所能，电动汽车应该在本十年中期达到与汽油车相同的成本。”
追逐充电
另一个主要担忧集中在充电基础设施的可用性上。
大多数拥有电动汽车的美国人在家充电。但这是一种昂贵的提议。根据家庭维修服务网站 HomeAdvisor 的数据，安装家用充电站可能需要 500 到 700 美元，而人工和零部件可能需要 1,200 到 2,000 美元。
这种类型的投资可能超出了 Lyft 司机的承受能力，根据麻省理工学院的研究，他们在 2018 年的平均时薪为 8.50 美元。
更糟糕的是，Lyft 司机被认为是独立承包商而不是雇员——这意味着他们没有医疗保健或带薪休假。
Guidehouse 的汽车分析师 Abuelsamid 表示，Lyft 和竞争对手 Uber Technologies Inc. 都积极游说反对州和联邦改变这一现状的努力。
他说：“他们一直强烈反对任何要求他们将司机归类为雇员的法规。他们在州、地方和国家层面都进行了大量的游说，反对任何会这样做规则。”
鉴于家庭充电的费用，Abuelsamid 说，Lyft 应该努力加速建设更多的公共充电桩。
在白皮书中，Lyft 写道，它致力于与“第三方提供商和公用事业公司”合作，扩大公共充电的可用性，尽管它拒绝提供太多细节。
美国公共充电桩的现状——即使在加利福尼亚州等电动汽车热点地区——也令人不满意。
Abuelsamid 说：“在许多城市，很容易找到充电桩是非常困难的。即使你去到硅谷中心的圣何塞，那里似乎每个人都开着特斯拉，但要想在圣何塞市中心找到一个公共充电桩，祝你好运。这实际上比你想象的要困难得多。”
另一个案例研究是华盛顿特区，当地政府在 2016 年鼓励出租车司机改用电动汽车。在该计划实施两年后，11 位出租车司机告诉 E&E 新闻，他们只能在整个城市以合理的价格使用一个公共充电站（Climatewire，2019 年 1 月 3 日）。
出租车司机 Mesfia Tesfaye 此前告诉 E&E 新闻：“我不知道他们为什么要强迫我们买这辆车。这很困难。”
“我们不希望你的情况更糟”
Uber 在电气化方面采取了更加谨慎的道路。
该公司在 2018 年启动了一项“电动汽车冠军计划”，为电动汽车司机提供现金奖励和应用程序中的新功能。但 Uber 后来停止了该计划，该计划作为美国七个城市的试点项目存在。
然而，该公司计划在 2025 年之前在伦敦实现全面电气化，伦敦拥有世界上最严格的清洁空气法规。
在 2 月份接受 E&E 新闻的先前未发表的采访中，Uber 的可持续发展主管 Adam Gromis 对使用电动汽车的司机面临的财务挑战进行了坦率的评估。
Gromis 说：“我们能够为参与电动汽车冠军计划的司机提供一些低水平的激励措施。但这些激励措施的主要目的不是试图让一大批司机使用电动汽车。如果说有什么的话，我们对大规模激励措施有点犹豫。研究表明，电动汽车司机的经济状况更糟。”
Gromis 指出了国际清洁运输委员会的研究，该研究发现，如果司机可以使用家庭充电，那么网约车司机在 2023 年之前依靠电动汽车而不是汽油动力汽车会更昂贵，如果他们完全依赖公共充电，则会持续到 2025 年。
Gromis 说：“关于这个问题的最佳研究可能来自 ICCT，他们表明，在 2023 年或 2025 年之前，司机改用电动汽车是没有意义的。”
他说：“当你考虑到司机在驾驶电动汽车时收入会减少时，尤其如此。他们必须花更多的时间弄清楚在哪里给汽车充电，以及实际给汽车充电。而所有这些时间都远离了潜在的收入。”
当被问及决定停止电动汽车冠军计划时，Gromis 直言不讳。
他说：“在电动汽车冠军计划中，我们对大规模投入犹豫不决。我们试图向司机明确表示‘这并不是要让你出去买电动汽车，因为我们不希望你的情况更糟。’”
气候效益
如果 Lyft 证明怀疑论者错了并实现了其目标，那么气候效益将是巨大的。
在白皮书中，Lyft 估计到 2030 年达到 100% 的电动汽车将使车辆尾气排放的温室气体减少 1600 万吨。
该公司在脚注中指出，这超过了 67 个不同国家的年温室气体排放量。
近年来，Uber 和 Lyft 都因加剧城市地区的拥堵和污染而受到批评。但这种感知到的影响直到 2 月份才难以量化，当时忧思科学家联盟发布了一项关于公司排放的综合研究结果。
这项研究发现，网约车服务的平均气候污染比他们取代的出行方式多 69%，包括骑自行车、步行、公共交通和私家车出行。
该组织发现，造成这种差异的一个重要原因是称为“空驶”的现象，即司机在车内没有乘客的情况下行驶了大量的里程。
忧思科学家联盟的高级汽车工程师 Dave Reichmuth 表示，Lyft 的承诺可能会大大减少网约车公司的排放，前提是它在执行方面坚持到底。
他说：“这是一个雄心勃勃的计划，我们很高兴看到它。当然，对于任何这样的公告，我们都必须看到承诺背后的程度。他们真的会挺身而出并做出这些改变吗？我的意思是，他们有很多工作要做。”
经 E&E 新闻许可，转载自 Climatewire。E&E 在 www.eenews.net 提供重要的能源和环境新闻的每日报道。