作者：马德琳·钱伯斯
路透社柏林报道 - 尽管安格拉·默克尔 громко宣传“绿色革命”，但德国作为环境政策世界领导者的形象正面临着被烟囱和废气阴影笼罩的危险。
对褐煤日益增长的依赖，使人们对柏林是否能实现其中期二氧化碳排放目标产生了怀疑。尽管欧盟的法规帮助降低了汽车排放，但批评人士谴责政治上不愿正视德国人对大型、快速汽车的热情。
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德国曾经在减排方面领先，部分归功于太阳能、风能和其他绿色能源发电的快速扩张，但现在正逐渐落后，在欧洲最大的经济体中，二氧化碳排放量在2013年连续第二年上升。
就在七年前，媒体还称默克尔为“气候总理”，因为她成功说服包括时任美国总统乔治·W·布什在内的八国集团领导人，考虑到2050年将温室气体排放量减少50%。
当时雄心勃勃的目标，现在看起来更加雄心勃勃，尤其是在乌克兰危机将能源安全提上议事日程之后。
布鲁塞尔欧洲政策研究中心能源部门负责人克里斯蒂安·埃根霍费尔说：“2007年，情况有点简单化。人们认为这将是一帆风顺的。”
他说，“（绿色）理念仍然成立，但在国内，情况变得更加困难和更加谨慎。”他还补充说，全球性的制约因素，例如2009年哥本哈根气候大会未能达成全面协议，使得情况更加复杂。
在哥本哈根会议失败后，近200个国家的目标是在2015年末在巴黎举行的峰会上达成一项联合国协议，以应对气候变化。由于许多国家仍然专注于重振经济增长，因此达成一项具有约束力的条约预计将是难以实现的。
“能源转型”（Energiewende），即从核燃料和化石燃料转向可再生能源，是默克尔能源和环境政策的核心。对于欧洲的工业强国来说，这是一项大胆的实验，如果成功，其他国家可能会效仿。
自2000年社会民主党和绿党联盟推出绿色能源激励措施以来，德国的可再生能源产业蓬勃发展。它占德国2013年发电量的23.4%，高于2000年的6.2%。
在2011年日本福岛核反应堆发生熔毁后，默克尔通过加速核淘汰政策，使这项政策成为她自己的政策。但她因保护工业免受更多绿色能源补贴成本的影响而受到批评，这些补贴推高了零售电价。
煤炭与目标
许多担忧集中在德国对褐煤的依赖上，褐煤比其他类型的煤炭对环境的危害更大，但却是安全和经济的电力供应来源。去年，褐煤是德国最大的电力来源，发电量占25.8%，并且自2010年以来逐年上升。
绿色和平组织表示，世界上没有其他国家像德国那样开采和将如此多的褐煤转化为电力。
绿色和平组织的卡斯滕·施密德说：“德国正在使自己成为一个笑柄，因为它没有对褐煤设定限制。”他希望政府说明何时逐步淘汰褐煤。
燃煤发电厂约占德国二氧化碳排放量的三分之一，也对气候变化目标造成冲击。
柏林德国经济研究所 (DIW) 的能源经济学家克劳迪娅·肯费特共同撰写的一份报告称：“未能降低持续高水平的燃煤发电量，威胁到德国的气候目标……并破坏了可持续的能源转型。”
环境部已经警告说，除非德国加大努力，否则可能会无法实现到2020年将温室气体排放量从1990年减少40%的目标。在2012年实现了25%的降幅之后，现在德国的减排进度与目标相差七个百分点。
德国的目标可能比欧盟20%的目标更雄心勃勃，但早期的大幅削减是通过改造东德的共产主义时代工厂相对容易地实现的。去年，德国排放了9.51亿吨温室气体，比2012年增加了1.2%。
默克尔在某些领域表现出了领导力，例如承诺向绿色气候基金捐款10亿美元——远高于迄今为止任何其他捐助者——以帮助发展中国家应对全球变暖，但媒体普遍指责她忽视了这个问题。
上周受到追问时，她发誓明年在德国担任七国集团轮值主席国期间将关注这个问题，但没有透露任何政策线索，例如提高天然气使用量。
权力博弈
批评人士说，德国强大的汽车产业是另一个问题。
尽管小型汽车在其他地方越来越受欢迎，尤其是在重要的出口市场中国，但在德国却并不流行。
根据国际清洁交通委员会 (ICCT) 的一份报告，在过去十年中，德国的乘用车重量增幅在欧盟国家中排名第二，仅次于瑞典，而且德国驾驶员踩油门的力度比欧洲平均水平高出 13.4%。
一位不愿透露姓名的业内专家表示：“大型汽车是民族心理的一部分。因此，政治家们不愿对更节能的汽车进行强力干预。”
他们也不愿干预一个具有如此强大经济影响力的行业，该行业雇佣了76万名员工，每年出口超过400万辆汽车，并向主要政党捐赠数十万欧元。
去年，默克尔 вмешался 干预，以软化欧盟旨在提高新车燃油经济性的计划。新计划仍然是世界上最严格的，但制造商们争取到了一年的额外时间，以达到平均每辆汽车每公里排放95克二氧化碳 (g/km) 的排放限制。
根据游说团体交通与环境组织 (T&E) 基于欧洲环境署数据的数字，德国在2001年至2013年间将其平均新车排放量减少了24%，但去年每辆汽车的二氧化碳排放量仍为136 克/公里，高于欧盟平均水平 127 克/公里。
T&E 的格雷格·阿切尔希望德国引入一种制度，使汽车税随着排放量的增加而更大幅度地提高。
他说，在德国，最高和最低档税收之间的差异在四年内为 92 欧元，而荷兰则超过 12,000 欧元。这意味着在荷兰，一辆排放 140 克/公里的汽车的税收是德国的三倍多。
另一个问题是德国的燃油效率标签，这有助于营销。批评人士说，这种标签具有误导性，因为它将发动机尺寸相似而不是排放量相似的汽车归为一类。T&E 表示，这意味着排放量为 191 克/公里的保时捷卡宴与排放量为 114 克/公里的雪铁龙 C3 具有相同的效率标签。
T&E 表示，德国在电动汽车领域也处于落后地位，并且普遍预计将无法实现到本十年末销售 100 万辆的目标。去年，电动汽车约占新车销量的 0.2%，而欧盟平均水平为 0.4%，美国为 0.9%。
德国汽车工业协会 (VDA) 指出燃油经济性的提高证明了企业正在认真对待环境问题。该协会还表示，德国汽车制造商已经开发了这项技术，但政治家必须帮助创造电动汽车销售的条件。
但他们也必须意识到，更广阔的世界正在发生变化，因为其他国家——甚至是中国——都在效仿欧洲在严格环境标准方面的领先地位，混合动力技术在亚洲和美国变得越来越受欢迎。
阿切尔说：“他们在全球销售大型豪华汽车。那是他们赚钱的地方，而向更高效汽车的趋势对他们的商业战略来说是一个巨大的挑战。”
（马德琳·钱伯斯报道；斯蒂芬·布朗和威尔·沃特曼编辑）