5月19日星期四，埃及航空MS804航班从巴黎飞往开罗途中坠入地中海。机上所有66名乘客和机组人员遇难。据怀疑，这是一起恐怖主义事件。
这是今年年初以来发生的第五起重大空难，这一事实可能让一些人怀疑，飞行是否真的像我们一直被教导的那样安全。
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作为一名研究安全和安保领导力的犯罪学家，我回顾了航空业如何衡量其安全记录，并考察了四种不同的威胁——机场安保、飞行安全、法规违规和网络安全——以便更准确地描绘旅行者面临的风险。
如何衡量安全
商业航空业的安全和安保水平主要通过检查特定类型的致命事故以及是否遵守现有法规来判断。
航空公司安全和产品评级网站Airline Ratings发布的一份最新报告使用安全和安保认证、是否被美国联邦航空管理局（FAA）或其他外国运输机构列入黑名单以及过去10年中致命事故的数量（或无）等标准，确定了前20名最安全的商业航空公司。
然而，需要注意的是，根据国际航空运输协会的数据，2015年只有6%的空难涉及死亡。这一事实严重歪曲了风险的衡量标准。在我看来，风险衡量还应考虑险情和乘客受伤的事件，即使他们没有死亡。
现在，让我们来看看四种不同的风险类别。
1. 机场安保风险
风险始于机场的几个安保漏洞。
首先引起关注的问题之一是机场员工的筛查。2015年，监察长发布的一份报告指出
美国运输安全管理局（TSA）缺乏有效的控制措施，以确保航空从业人员没有取消资格的犯罪记录，并且他们拥有合法的身份以及在美国工作的授权。
在像埃及这样筛查措施薄弱且与之前的致命事件相关的国家，员工筛查的问题更为关键。
2015年，美国国土安全部报告称，由国土安全部红队进行的70项测试中，由TSA运营的安全检查站有67项未能通过。红队是一个秘密的政府特工小组，负责挑战组织绩效和效力。这些失败发生在全国几个大城市。
红队的测试导致失败率高达95%。更重要的是，特工未能拦截行李中的个人危险物品，包括纽瓦克自由机场的一个假炸弹。
其他秘密行动也表明，红队侵入了机场安全区域。这些行动的结果是机密的，但在众议院委员会面前，国土安全部监察长约翰·罗斯表示，他们感到失望。
2. 飞行安全风险
根据航空安全报告系统（FAA）收集的数据，商业航空业经常发生非致命事故。
这些自我报告的事件包括临界高度偏差、燃油管理问题、机舱内冒烟和起火、飞行中遭遇天气情况、由于维护不可靠而导致的机械问题、机组人员疲劳、飞行员的医疗健康状况、与另一架飞机发生空中近距离碰撞以及与无人驾驶飞行器（即无人机）发生空中近距离碰撞。尽管所有这些报告给ASRS的事件都没有造成任何直接的生命损失，但其中许多事件对乘客安全构成严重风险。
例如，美国联邦航空局的统计数据显示，2015年飞机与无人机之间发生700多起空中近距离碰撞。
同年，美国联邦航空局报告称，在美国，飞机之间发生了28起临界空中近距离碰撞。
同样在去年，约1546名负责航空公司安全的人员，包括38名飞行员，对五种或多种非法药物的检测呈阳性。
在非致命事故中，湍流是导致航空乘客和空乘人员受伤的主要原因，2002年至2013年期间至少造成430人受伤。
这里需要注意的是，导致非致命事故的原因也可能导致致命事故。这就是为什么我认为，在评估航空安全和安保风险时，我们也应该关注非致命事故的发生率。
3. 违反法规
最近，美国联邦航空局打击了几家未能遵守法规的航空公司。
例如，2015年，美国联邦航空局因西南航空在检查一架飞机在减压事件中造成的损坏之前就让其飞行了120次航班，而对其处以罚款。前一年，西南航空因未遵循波音737喷气式客机的维修程序而面临高达1200万美元的罚款。
2015年，SkyWest因未按要求在每6700次飞行后对起落架进行定期检查而被罚款123万美元。SkyWest也没有对两架客机的货舱门裂缝进行检查。
2015年，联合航空因在客运航班上违反120项关于危险品货物的规定而面临130万美元的罚款。危险品包括锂金属电池、干冰、腐蚀性液体、雷管、磷酸和乙醇溶液。
最后，在2009年，美国联邦航空局声称全美航空和联合航空在明知飞机处于不安全状态的情况下，多次飞行飞机——其中一个案例是8架飞机总共飞行了1647次。
这些案例并非特例。每年，美国联邦航空局都会发布季度报告，介绍航空公司违反法规的情况。这些报告表明，在遵循维护程序方面的疏忽和在执行协议要求的特定事件响应方面的松懈比我们想象的更为频繁。
例如，在2015年前三个季度，美国联邦航空局因违反法规而对100多家航空公司以及维护服务公司处以罚款。
这些违规行为大多与飞行事故无关，但它们确实讲述了航空业安全和安保文化的故事。
4. 新兴风险：网络安全
航空业越来越多地运营需要复杂系统和程序的高科技飞机。反过来，这些系统和程序容易受到黑客攻击。
例如，大多数飞机使用自动相关监视广播，该广播发送有关飞机位置的未加密数据。这些数据可能会被别有用心的人篡改，他们可以改变飞机的实际位置。
2015年，黑客克里斯·罗伯茨声称，他能够通过飞机的娱乐系统访问关键的飞机功能，包括发动机。
政府问责局还发现了与空中交通管制使用的信息系统相关的几个漏洞。
我的观点是，航空业使用的信息系统和计算机程序是为了应对性能挑战而不是安全问题而开发的。因此，航空信息系统的设计存在漏洞，这些漏洞可能被黑客利用，从而危及飞机和空中交通管制的安全。
并非像我们假设的那样安全
问题在于，将安全衡量标准限制在致命事故上，我们会缩小对风险的评估范围。从这个角度来看，航空似乎非常安全。毕竟，坠机是罕见的事件。
然而，我认为，如果考虑到大多数人不知道的所有非致命事故，那么航空业发生事故的实际风险会更高。
弗雷德里克·勒米厄不为可能从本文中获益的任何公司或组织工作、咨询、持有股份或接受资助，并且除了上述学术任命之外，没有披露任何相关的隶属关系。
本文最初发表于The Conversation网站。请阅读原文。