在自行车共享开始的俄克拉荷马州，它们被称为 塔尔萨市民自行车。在纽约，它们是 花旗单车。在丹佛，自行车共享被称为 B-Cycle。在华盛顿特区，该计划是 首都自行车共享。
这些色彩鲜艳的自行车及其骑车者，经常在稠密的城市地区勇敢地面对不耐烦的出租车、城市公交车和送货卡车的重重包围，在这些城市几乎无处不在，让通勤者可以自由地放下汽车，按照自己的时间表到达目的地，而无需步行太远或乘坐公共汽车或火车。
关于这些自行车共享计划以及全国其他25个以上的计划，有几件事几乎是肯定的：自2007年第一个计划在塔尔萨开始以来， 没有人死于 共享单车，这当然是一个统计上的奇事。
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而且，自从那时以来，这些自行车已被骑行超过2300万次，所有这些踩踏都对气候大有裨益，因为加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心联合主任苏珊·沙欣说，每骑一英里共享单车而不是开车，就意味着大约1磅的二氧化碳被挡在了大气之外。
但是有多少人为了共享单车而放弃了汽车？这就是关于自行车共享计划如何有益于气候的确定性结束的地方。
她说：“到目前为止，由于多种原因，我们尚未具体估算任何给定计划的自行车共享可以阻止多少二氧化碳进入大气层。”
沙欣说，估算自行车共享如何阻止二氧化碳进入大气层是复杂的，因为每个自行车共享计划的运作方式都不同，并且收集数据的方式也不同。每个系统还具有可能减少二氧化碳排放的残余效益，而这些效益可能未被纳入计算自行车共享的碳足迹中。
她说，例如，自行车共享可能会导致更多人使用公共交通，然后可能租用自行车上班，而不是开车完成整个行程。
没有人确切知道有多少人决定租用共享单车而不是开车，而且对于如何衡量人们乘坐这些自行车出行所避免的二氧化碳排放量，也没有行业标准。
许多在人口稠密的城市中使用自行车共享计划的人只是避免了公共交通，而不是避免了开车，这削弱了自行车共享计划的二氧化碳效益。沙欣说，相反，在人口密度较低的城市，自行车共享被用作将人们连接到公共交通的一种方式，这将增强气候效益。
2012年 不列颠哥伦比亚大学的研究 侧重于温哥华自行车共享的气候效益，该研究表明，许多因素影响着自行车共享系统在减少排放方面的有效性。这些因素包括该计划服务区域的大小、区域天气和头盔佩戴要求。
因此，在温哥华，那里经常下雨，并且骑车人必须佩戴头盔，可能很少有人愿意经常租用自行车。但在纽约市，那里阳光充足，成人不需要佩戴头盔，可能有更多比例的人有兴趣租用花旗单车。
换句话说，每个城市都是不同的。
不列颠哥伦比亚大学的研究得出结论，温哥华（加拿大 人口最稠密的城市 ）自行车共享的气候效益非常小，以至于该系统最好作为一种让人们获得更多锻炼而不是减少二氧化碳排放的方式进行营销。
弗吉尼亚理工大学城市事务助理教授，《城市自行车》一书的合著者拉尔夫·布勒说：“很难估计这个数字。”这本书由麻省理工学院出版社出版，内容关于城市自行车和自行车共享计划。
并非每个系统都收集二氧化碳排放数据，但到目前为止，研究人员发现，几乎所有自行车共享系统，从汽车到自行车的转换都不到20％，布勒说。
估算他们帮助阻止了多少二氧化碳排放量或汽车出行的自行车共享系统报告了更大的数字。
来自 明尼苏达州尼斯单车的数据显示，明尼阿波利斯和圣保罗的自行车共享计划表明，在2011年，约有53％的该计划骑车人因使用该计划而减少了汽车的使用频率。沙欣说，当米内塔交通运输研究所即将发布一份关于自行车共享的新报告时，该计划的这一趋势将在2013年继续下去。
丹佛自行车共享公司（拥有和运营丹佛B-Cycle）的执行董事尼克·博恩坎普说，在丹佛，丹佛B-Cycle自行车出行的41％取代了汽车出行，并且整个计划估计已避免了超过100万磅的二氧化碳排放量。
B-Cycle是一家设计自行车共享系统的公司，该系统在丹佛和全国其他20多个城市中使用。B-Cycle女发言人玛丽娜·马里奇说，自2010年以来，在其所有系统的总和中，其自行车已完成210万次自行车出行，总里程达450万英里，所有这些都抵消了超过2948公吨的二氧化碳排放量，并节省了超过33万加仑的汽油。
这些抵消的二氧化碳排放量仅占许多主要城市总排放量的一小部分。例如，洛杉矶在2007年排放了 5030万公吨 的二氧化碳。
博恩坎普说，自行车共享计划官员有兴趣成立一个行业协会，该协会将标准化数据的收集方式以及如何估算和报告每个自行车共享系统的气候和其他效益。
布勒说，也许自行车共享帮助气候的最大方式是，它是通往所有形式的自行车的“入门毒品”。
他说，城市街道上骑自行车的人越多，对自行车道和其他自行车基础设施的支持就越多。
这意味着更多的人想要骑自行车并摆脱排放碳的汽车。
布勒说：“他们使骑自行车成为一件很酷的事情。” “自行车共享本身就是自行车运动的一大广告。”
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本文经气候中心许可转载。该文章于2014年8月18日首次发表。