如果不是侧面拖着橙色的电源线，停在特拉华大学科技园区西北角的15辆迷你库珀汽车，看起来可能像宝马经销商的场景。没有任何其他外在的线索暗示，这些静止的汽车正在推动一项新的业务。
这些电动版的迷你库珀汽车是大学和私营部门合作伙伴组成的联合体为开发和部署车网互联（V2G）技术而做出的努力的一部分。这项战略利用电动汽车电池的巨大存储潜力来帮助管理区域电网的供需。
经过几年的开发，该项目于周五迎来了一个重要的里程碑，当时它庆祝首次向中大西洋地区的电网运营商PJM互联公司转售电力。
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“今天的新变化是我们成为了PJM电网的一部分，”特拉华大学海洋科学与政策学院教授，V2G技术的先驱架构师之一的威利特·肯普顿说。“我们正在为它的稳定做出贡献，并且为此获得报酬。”
在过去的两年中，该大学的研究人员和电力供应商NRG能源公司一直在开发车辆与电网之间的双向接口。该接口允许15辆汽车及其相应的充电站与PJM通信，并在需要时提供电力。肯普顿说，这项在行业中被称为“频率调节”的服务，可以用来在每秒的基础上平衡负荷。
他说：“（汽车）本质上充当电网的电池。” 在需求低迷时期，电池以低成本电力充电，然后它们可以在需求高峰期价格上涨时将电力卖回电网，从而获利。
电网也从这种安排中受益。 PJM运营高级副总裁迈克尔·科莫斯说，它比热力发电厂的循环启停更便宜，并且可以更快地部署。
一辆能赚钱的汽车
这15辆双座迷你E车型由宝马捐赠，宝马将在今年年底之前继续向该车队增加新车。这些汽车由35千焦耳的锂离子电池供电，并具有内置的转换器，可以将电池使用的直流电转换为电网的交流电。双向充电器可以以18千瓦的功率水平发送电力。
肯普顿说，每辆汽车每天通过存储和将电力卖回电网可赚取约5美元。
他说：“像传统的发电厂一样，我们竞标PJM的市场，并对我们竞标的电力负责。” “但是我们的系统不同之处在于，它的响应速度更快，运行成本更低，不会产生污染，也不会燃烧燃料。”
肯普顿于1997年发表了关于V2G技术的首批论文之一，当时他在寻找解决可再生能源间歇性问题的解决方案时提出了这个概念。
他说：“有很多设备会消耗大量电力。 汽车的理想之处在于它们具有非常可预测的使用模式。” 他说，总的来说，人们倾向于每天在同一时间驾驶汽车，而且汽车几乎总是在晚上闲置。
将来，私人电动汽车可以被编程为在一天中最需要的时候向电网放电，并在不需要时从电网充电，从而提供额外的存储空间。如果日程发生变化，可以轻松覆盖此类程序，并且为了以防万一，电池将始终保持部分充电状态。
对车主来说，潜在的好处是收入，这有助于支付车辆的成本，而且车辆使用的年限越长，折扣就越高。
汽车的所有者本质上是将存储容量出租给电网运营商，而电网运营商反过来可以利用它来平滑更多依赖可再生能源的能源供应的起伏。
为多元化的未来做准备
PJM的科莫斯说，平衡供需是电网运营商最重要和最具挑战性的责任之一。他补充说，近年来，随着新的风能和太阳能发电项目上线，这个问题变得越来越复杂。
他说：“将来，我们正在关注我们的电网，并看到更多的可再生能源，但是可再生能源只有在天气允许的情况下才能发挥作用，即当风吹来，阳光照耀时。” “（V2G技术）不是像过去那样尝试将发电与负荷相匹配，而是让我们将负荷与发电相匹配。”
他说，PJM近年来已修改其规则，以允许较小的发电项目（例如风能或太阳能装置以及V2G技术）参与其电力市场。
特拉华大学的电站没有单独与电网交互，而是将15辆汽车中可用的能量汇总为一个可用的资源。在收到PJM的信号后，该软件将从所有可用的汽车中抽取电力，直到满足所需的电力需求。
尽管许多汽车可以作为车辆运行，但目前在这一方面尚未商业化。NRG执行副总裁丹尼斯·威尔逊说，由于它们已经通过与电网集成来获利，因此未来用作运输工具可以被视为附加值。她补充说，该试点项目“表明电动汽车既可以提供移动性，也可以提供固定电力，同时有助于提高电网的弹性”。
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