2018年10月，美国在应对气候变化的斗争中达到了一个里程碑，当时电动汽车的销量突破了100万辆。
但这一成就——虽然值得注意——却远非值得庆祝的原因。
美国消费者花了多年时间和大量政府支持的激励措施，才说服足够的人购买100万辆电动汽车。虽然最近销量有所增长，但它们仍然只占美国需求的一小部分。去年，电动汽车的销量约占美国市场的2%。
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这让研究交通运输领域的科学家感到担忧。如果美国希望在2050年实现净零碳排放，那么在某些情况下，该国大约有11年的时间将新车销售的2%转变为99%或更高。
时间框架短的主要原因是消费者通常会将汽车保留数年，并且美国司机需要时间才能转向电动汽车。
“在2030年实现99%的电动汽车销量……将导致2030年道路上46%的汽车是电动汽车，到2040年达到95%，”罗迪姆集团的分析师在其较为乐观的其中一个模型中写道。
在这种情况下，该研究公司将电动汽车的采用率描述为“前所未有”的结果，“甚至超过了手机的采用率”。
罗迪姆的分析师得出结论：“如果没有前所未有的政策行动，美国不可能在11年内实现99%的电动汽车销量。”
单独的建模也强调了这一挑战。如果没有重大的联邦行动，预计到2030年，电动汽车将占新轻型车辆销量的17%至35%（气候新闻，5月8日）。
进入2020年民主党总统候选人领域。
在三位领跑者中——前副总统乔·拜登、佛蒙特州参议员伯尼·桑德斯（独立人士）和马萨诸塞州参议员伊丽莎白·沃伦——有两位将目标定在2030年。
桑德斯希望“最迟在2030年实现电力和交通运输100%的可持续能源”。沃伦的说法更具体：“到2030年，所有新的轻型和中型车辆实现100%的零排放”。拜登的目标相同，但没有设定日期。
这三人都提出了不同的想法，说明如何鼓励消费者购买电动汽车，从税收优惠到旧车换购计划。
两位曾帮助撰写第四次国家气候评估交通运输章节的专家表示，美国车队转型的紧迫性不容低估。
科罗拉多大学环境设计项目主任保罗·奇诺夫斯基同意沃伦和桑德斯的观点，即2030年应该成为目标。但他表示，政策制定者可以采取一些临时措施来帮助减少碳排放。
他在回复书面问题时写道：“第一项政策需要加强燃油里程规定。我们应该积极帮助汽车行业开发电动汽车，并设定乘用车和轻型卡车的燃油效率目标为50英里/加仑，重型卡车为35英里/加仑。”
他补充说：“目标应该在下一个设计周期内实现，并在2024年完成。”
新罕布什尔大学的工程教授、交通运输章节的主要作者珍妮弗·雅各布斯警告说，在2030年之前实现100%的零排放销售是令人钦佩的，但可能会在全国大都市区以外的地区遇到问题。
雅各布斯说：“我认为这在城市地区和郊区地区是可能的，但我不确定农村地区。”她强调需要建立必要的基础设施，以支持未来充满电动汽车的世界。
充电桩，更多的充电桩
截至2019年5月，美国约有69,000个快速充电单元，其中约三分之一在加利福尼亚州。
三位领跑者都呼吁大幅增加充电站的数量。拜登希望到2030年底建立超过50万个新的公共充电点。桑德斯的计划是“花费856亿美元建设一个类似于我们今天拥有的加油站和休息站的国家电动汽车充电基础设施网络”。沃伦表示，她希望到2025年，每个联邦州际公路休息站都配备一个快速充电站。
奇诺夫斯基指出：“50万听起来很多，但相比之下，估计有15万个加油站。如果您想想一个加油站一次可能停放多少辆汽车，那么50万个充电站并不像看起来那么多。”
但他补充说，政府很可能不得不承担这笔费用。他写道：“我不认为电力公司会自己做这件事。”
然而，气候活动人士主要担心的是，将美国车队转换为电动汽车可能是努力使交通运输部门脱碳最容易的部分。更困难的是减少航运、卡车运输和航空的排放量。
雅各布斯在谈到卡车运输部门的电气化意图时说：“这是一个更难解决的问题。这是所需的电力”。
雅各布斯说，要使航运、卡车运输和航空脱碳，需要在技术上取得重大进步，并增加研发支出。她补充说：“你每年谈论的是数千万美元。”
每位领跑者都主张增加对这类研究和部署的支出。桑德斯表示，他希望花费1500亿美元“使航空和海运完全脱碳”，并花费2160亿美元“用快速充电和远程电动卡车取代所有柴油牵引车卡车”。
沃伦还表示，根据她的计划，“要将民用航空的气候污染控制在2020年的水平，然后随着时间的推移减少它们”。
交通运输斗争的另一条途径是努力提高美国公共交通的乘客量，这长期以来一直是环保主义者和气候活动人士的目标。
全体登机！
这里的障碍是众所周知的。成功的公共交通需要大量资金，如果服务不快速且可靠，乘客通常会犹豫是否使用公共交通。
桑德斯的目标最为雄心勃勃，他的计划是到2030年“将公共交通乘客量提高65%”。他将为此花费3000亿美元。
但奇诺夫斯基对此表示怀疑。
他写道，即使达到“50%也是基于历史客流量的延伸”。
他补充说：“我们需要对轻轨和通勤铁路进行大量投资才能实现这一目标。或者，我们必须使停车费用非常昂贵，使其成为一种威慑。“但总的来说，一旦你离开东部城市，也许还有芝加哥，公共交通就不足以服务于中西部和西部的大部分地区。”
三位领跑者也有一些想法。
长期以来一直是美国铁路公司拥护者的拜登表示，他希望“引发第二次伟大的铁路革命”。这包括提高东北走廊的列车速度，并将系统扩展到东海岸的基地之外。
根据他的计划，拜登“将把东北走廊扩展到快速发展的南部”。“在中西部和大西部地区，他将开始建设一个端到端的高速铁路系统，将连接海岸，为每个美国人解锁新的、可负担得起的交通方式。”
桑德斯也有类似的想法，并承诺“对区域高速铁路系统投资6070亿美元将完成奥巴马政府在美国发展城际高速铁路的愿景”。
这位佛蒙特州议员还表示，他将“为各州提供4070亿美元的拨款，以帮助学区和公交机构用电动巴士更换所有校车和公交车。”
杰西·基南在哈佛大学的工作包括城市发展和气候适应科学，他将交通运输行业脱碳的挑战描述为巨大的。他与其他专家一样强调了车辆排放标准的重要性，并表示政府应加大力度支持以公共交通为导向的发展。
他在回复书面问题时写道：“交通运输从根本上讲是关于土地利用和将公共交通与土地利用联系起来的。“各州需要帮助来对抗地方自治。这听起来很苛刻，但这正是我们[需要]采取的方向。”
他还表示，候选人和公众都需要清楚地了解未来的情况。
基南补充说：“最后，我对零排放持怀疑态度。“我们应该以非常低的排放量为目标，并对此保持现实态度。”
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