现代汽车通常被描述为“车轮上的电脑”。它们配备了自动驾驶员辅助系统、大型显示屏、互联网连接以及多种与智能手机同步的方式。
然而，在竞相创新和用更新的技术超越竞争对手的过程中，事情可能已经走得太远了。一些发展使驾驶更安全，但另一些则倾向于技术过剩，实际上可能会伤害驾驶员。当前一代的汽车维修费用可能更高，更难理解和操作，并且一些该领域的专家表示，更容易导致分心和驾驶员注意力不集中。
上周发布的一份报告现在表明，一些新的汽车技术也对数据隐私构成重大威胁。这份新报告由互联网非营利组织 Mozilla 基金会发布，结论是，在处理用户个人信息方面，今天的高科技汽车是我们审查过的最糟糕的消费品类别。Mozilla 隐私报告项目主管 Jen Caltrider 说，汽车“已经演变成一场隐私噩梦”。由于现代汽车融合了运动和压力传感器、GPS、摄像头、麦克风和智能手机连接，因此可以收集惊人范围的关于驾驶员和乘客的信息。研究人员评估了 25 个流行品牌的隐私政策，发现其中 21 个允许汽车公司与外部服务提供商、数据经纪人和其他企业共享或出售客户数据。起亚和日产这两个品牌的隐私政策甚至包含一项条款，指出每家公司都可能收集和披露有关用户性取向或性行为的数据。
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目前尚不清楚这些汽车制造商是否正在这样做或如何做到这一点。“起亚现在和过去都不在提供 Kia Connect 服务的情况下从车辆或消费者那里收集‘性生活或性取向’信息，”起亚发言人 James Bell 说。他补充说，该品牌在其隐私政策中包含该类别是为了定义加州消费者隐私法案下的“敏感个人信息”。日产发言人 Brian Brockman 也表示，“日产不会有意收集或披露关于性活动或性取向的消费者信息”，并补充说，加州等州的法律要求公司披露可能从位置跟踪等其他数据中推断出的意外信息。
Caltrider 说，尽管当前的政策如何应用尚不清楚，但宽松的政策仍然令人担忧。这些信息可能被用来对付弱势群体。例如，多个汽车品牌的政策建议他们可能会与美国执法部门或政府官员共享客户数据，即使没有搜查令。在该国医疗保健法律受限的地区，这些跟踪数据可能被用作对寻求堕胎或性别肯定护理的人的法律证据。此类敏感客户数据也是非法攻击的目标：根据 Mozilla 报告，在过去三年中，25 家汽车公司中有 17 家经历过某种形式的数据泄露、违规或黑客攻击。Caltrider 说，数据隐私的缺失通常是那些在问题出现之前似乎不成问题的事情。“现在可能不会影响你。但你也可能没有意识到它何时突然发生，而且你没有任何选择或控制权，”她补充道。Caltrider 说，改变可能只会发生在政策层面。然而，目前没有联邦数据隐私法，只有少数几个州赋予居民要求删除其数据的权利。
隐私并不是驾驶员需要关注的唯一事情。Mozilla 基金会的报告结果只是专家对我们个人车辆技术表示担忧的最新一系列事件之一。
高科技汽车的真正成本是多方面的，但其中一个组成部分以非常直接的方式归结为金钱。美国汽车协会 (AAA) 汽车工程和行业关系总监 Greg Brannon 表示，维修配备先进驾驶员辅助技术或其他高度计算机化功能的汽车的成本可能是没有此类技术的汽车类似维护成本的三倍。此外，并非所有维修店都配备了维修此类车辆的设备。例如，更换挡风玻璃“曾经是一项非常简单的操作，”Brannon 说。然而，许多车辆现在需要专门的玻璃，以便内部摄像头能够正常工作。在这些汽车中，摄像头必须在挡风玻璃安装后重新校准，从而为该过程增加了一个步骤。这些摄像头确实实现了一些具有明显安全效益的驾驶员辅助功能：自动紧急制动经过十年的测试和改进，现在已成为所有新车的行业标准，可以显着降低碰撞率，Brannon 说。“但这需要付出代价，”他补充说，“特别是车辆维修带来的代价。”
除了更高的维修成本外，驾驶员通常对高科技功能本身感到不满，并且报告了频繁的问题，例如复杂的门把手、信息娱乐界面和无线手机充电器。Brannon 认为，随着此类车辆变得越来越普遍，时间可能会有助于减轻驾驶员和维修店的一些额外费用和困难。此外，安全性的提高是无价的。但 Brannon 认为，并非所有新功能和车辆设计都能提高整体安全性。
“这些系统在营销、命名和广告中宣传的内容与系统在现实生活中实际执行的功能之间通常存在差距，”他说。“这两者之间的差距使那些[没有]花时间了解系统的人处于非常危险的境地。” Brannon 举例说明了部分自动化功能，例如自适应巡航控制和车道保持辅助。两者都要求驾驶员最终控制车辆并始终注意路况。然而，Brannon 说，这些功能可能会被标记为“交通感知巡航控制”或“主动转向辅助”等术语，这可能暗示人类可以将大部分工作交给汽车。最糟糕的情况是，特斯拉的辅助功能套件被标记为“自动驾驶仪”和“完全自动驾驶”——尽管这些功能实际上并没有按照这些名称运行。去年，加利福尼亚州通过了一项法律，试图迫使特斯拉调整这些名称，使其不那么具有误导性。特斯拉没有回复寻求对此文章置评的多次电子邮件。
新车车主很少接受关于何时以及如何正确部署这些部分自动化功能的培训。因此，AAA 的非营利机构 AAA 交通安全基金会的技术主管 William Horrey 说，“许多驾驶员和其他道路使用者并没有真正掌握这项技术是干什么用的，它是如何工作的以及它的局限性。” 例如，其中一些功能旨在仅在某些情况下使用，例如在高速公路上而不是在更复杂的城市环境中。
Horrey 说，缺乏培训可能会产生意想不到的后果。随着驾驶员辅助技术的进步，一些研究表明，人类驾驶员会变得更加注意力不集中。Horrey 和 Brannon 都表示，当人们相信他们的汽车可以自动完成大部分驾驶过程时，他们更有可能放松警惕或一心多用——并可能导致事故。
其他功能也可能通过糟糕的设计来破坏安全性。一些专家认为，最大的罪魁祸首是已经占据新车控制台的庞大、多层、基于触摸屏的界面。犹他大学应用认知心理学家 David Strayer 研究驾驶员行为，他说，近年来，这些显示器变得更大，并集成了更多组件。“驾驶员需要查看的信息更多了，”Strayer 解释说——信息越多，注意力就越容易分散。他说，任何将目光从道路上移开超过两秒钟的行为都会增加碰撞风险。许多汽车允许驾驶员在车辆行驶时通过蓝牙输入 GPS 导航或口述文本和复杂命令，或导航触摸屏来管理基本功能。一些控制台甚至显示视频。所有这些功能都可能使驾驶员的注意力分散的时间远远超过安全时间。
每个人通常都知道开车时发短信是个坏主意。然而，借助内置功能，驾驶员往往会认为，“如果它在车里，那一定是放在那里是因为它是安全的，它已经过充分审查，并且它会正常工作，”Strayer 说。但他指出，情况往往并非如此。“我们没有将安全放在首位，”Strayer 补充道。
Brannon 同意。“当你跨越收益的门槛并跨入损害的门槛时，就会有一个临界点。这是毫无疑问的，”他说。一些行业研究表明，老式的触觉旋钮和按钮可能是比触摸屏和语音命令更安全、更简单且更易于修复的替代方案。但是，回到按钮意味着承认不断进步的技术并不总是最好的解决方案。