广泛的高速铁路服务，上次在美国出现还是在胡佛政府时期（那时客运列车比今天运行得更快），现在已准备好卷土重来。去年 11 月，加利福尼亚州选民批准了 100 亿美元的债券，用于建设一个铁路系统，该系统将使乘客在两个半小时多一点的时间内行驶完旧金山和洛杉矶之间 432 英里的路程。联邦刺激计划预留了 80 亿美元，以启动全国各地的铁路项目，奥巴马政府已承诺在未来五年内每年再为高速铁路拨款 10 亿美元。
当然，美国以前也曾对高速铁路系统着迷——最近，德克萨斯州和佛罗里达州大肆宣传地区计划，但在几年后就放弃了这些计划。但现在的倡导者看到了不同。“这次不仅仅是计划，而是资金，”国家走廊倡议组织主席詹姆斯·雷帕斯说。
为了建设 21 世纪的铁路网络，美国将依靠 20 世纪的技术。磁悬浮列车，如 19 英里长的上海磁悬浮列车，并未被认真考虑。相反，倡导者看到了日本和欧洲等系统的潜力，在这些系统中，简单的改进，如专用轨道线路和架空电气化，使列车能够定期超过每小时 180 英里。例如，日本新干线（“子弹头”）列车在东京和大阪之间（距离 320 英里）的平均时速为 132 英里。西班牙最近完工的马德里和巴塞罗那之间的 AVE 线路在不到三个小时的时间内覆盖了 386 英里；自从 2008 年 2 月开始运营以来，这两个城市之间的航空旅行估计下降了 30%。
关于支持科学新闻报道
如果您喜欢这篇文章，请考虑通过以下方式支持我们屡获殊荣的新闻报道 订阅。通过购买订阅，您正在帮助确保未来能够继续讲述有关发现和塑造我们当今世界的想法的具有影响力的故事。
美国太大，无法像西班牙和日本那样通过火车服务连接整个国家。相反，美国交通部希望培育区域网络的发展。蓝图是东北走廊，美国铁路公司的 Acela Express 在那里以平均时速 80 英里（只有当人们倾向于按曲线评分时才是“高速”）的速度从波士顿运行到纽约市，再到华盛顿特区。然而，这已经足够快了，足以吸引那些担心机场延误和公路交通的乘客：美国铁路公司估计，该线路承载了纽约和华盛顿之间所有铁路-航空客运量的 36%。
其他非常适合高速铁路网络的地区——这些地区的城市距离太远，不适合驾车，又太近，不值得乘坐飞机——包括达拉斯-圣安东尼奥-休斯顿三角区、佛罗里达州的奥兰多-坦帕-迈阿密三地、中西部上游的密尔沃基-芝加哥-圣路易斯走廊以及加利福尼亚州北部和南部。联邦资金将用于这些州内区域的 10 个项目中，连接距离在 100 到 600 英里之间的城市。
这些区域网络的主要目标之一是缓解交通拥堵。例如，在加利福尼亚州，不断增长的人口到 2030 年将需要额外 3,000 英里的高速公路车道、五个大型机场跑道和 91 个机场登机口——这些改进估计将花费 1000 亿美元。“这不会发生，”加利福尼亚州高速铁路管理局主席昆廷·科普说。“我们将不得不使用汽车以外的其他交通工具，这是交通运输的必然需求。”
然而，与日本或欧洲相比，高速铁路在美国面临着更严峻的挑战。美国的现代地理格局是基于州际公路系统，而且在这里开车比其他国家便宜得多。例如，驾驶员从东京到大阪的单程旅行中，除了每加仑 6.50 美元的汽油外，还要支付约 90 美元的过路费。（如果美国对碳排放定价，那么汽车的经济状况可能会变得更糟——按每乘客每英里计算，火车比客运车辆的效率高 28%。）
此外，美国的大多数铁路线主要用于货运，联邦法规以及行业惯例都不鼓励客运列车在货运列车也使用的轨道上超过 110 英里/小时的速度行驶。速度超过 125 英里/小时需要类似于高速公路的铁路线——在任何地点都不能与公路交通交叉。因此，真正的高速铁路将需要数英里的新轨道，这些轨道高于（或低于）现有道路，位于新获得的土地上，以直线连接 A 点和 B 点。总而言之，每英里的费用可能在 4000 万美元到 6500 万美元之间。虽然一些联邦资金将有助于启动具有这种雄心的项目，但其余资金将用于更普通的轨道和信号升级，这将从现有线路中挤出一点额外的速度。
批评者正确地指出，铁路的客运费用永远无法弥补建设成本。然而，州际公路系统也不是一个营利性企业。然而，它确实为人员、货物和思想的流动开辟了道路。火车倡导者希望高速铁路也能做到这一点。
拥挤的天空
缓解空中交通拥堵是大力发展高速铁路的主要目标之一。根据美国联邦航空管理局的一项研究，如果不彻底改革空中交通管制系统，到 2025 年，美国 56 个最大机场中的 27 个将超过超负荷能力。即使进行改革，其中 14 个机场也将超负荷运转。
注意：本文最初以“第三条道路”为标题印刷。