长期以来，如何让人们走出汽车，骑上自行车这种更可持续的交通工具，一直困扰着有环保意识的城市规划者。尽管过去几年，街道上划设的自行车道和无汽车“绿色通道”增加了骑车人数，但根据多项研究，以自行车为交通工具的人口比例仍然不到 2%。一项新兴的研究表明，要提高骑自行车出行率，一个更有效的策略可能是提出一个长期存在的问题：女性想要什么？
在美国，男性骑自行车的出行次数至少是女性的两倍。这一比例与欧洲国家的自行车骑行情况形成鲜明对比，在欧洲国家，城市自行车骑行是一种生活方式，女性骑车人数与男性大致相当，有时甚至更多。在荷兰，27% 的出行方式是自行车，其中 55% 的骑车者是女性。在德国，12% 的出行方式是自行车，其中 49% 是女性。
“如果你想知道城市环境是否支持自行车骑行，你可以忘掉所有详细的‘自行车友好指数’——只需测量一下女性骑车者的比例即可，”澳大利亚墨尔本迪肯大学高级讲师、多项关于自行车骑行和性别差异研究的作者简·加拉德说。
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女性被认为是自行车友好型城市的“指示物种”，原因有几个。首先，犯罪学和育儿等不同学科的研究表明，女性比男性更厌恶风险。在自行车骑行领域，这种风险厌恶转化为对安全自行车基础设施的更高需求，以此作为骑行的先决条件。女性还承担了大部分的育儿和家庭购物，这意味着这些自行车路线需要围绕实际的城市目的地进行组织，才能发挥作用。
“尽管我们希望性别角色不存在，但它们仍然存在，”波特兰州立大学交通和规划研究员詹妮弗·迪尔说。迪尔解释说，解决女性对安全和实用性的担忧“将大大有助于”增加骑自行车的人数。
到目前为止，很少有城市迎接这一挑战。罗格斯大学城市规划教授、长期自行车研究学者约翰·普彻指出，在美国，大多数自行车设施都由街道上的自行车道组成，这需要人们在车辆拥堵的交通中骑行。而当城市确实安装了受交通保护的非街道自行车道时，它们几乎总是沿着河流和公园，而不是沿着通往“超市、学校、日托中心”的路线，普彻说。
尽管研究人员长期以来一直在研究欧洲的自行车基础设施，但他们只是刚刚开始研究美国的情况。在去年进行的一项研究中，迪尔研究了不同类型的自行车设施对自行车骑行的影响。该项目使用 GPS 定位来记录波特兰的个人自行车出行，将最短路线与骑车人实际到达目的地的路径进行了比较。女性不太可能尝试街道上的自行车道，而更可能绕道使用“自行车林荫大道”，即具有特殊交通缓和自行车功能的安静住宅街道。“女性更频繁地偏离最短路线，”迪尔说。
其他数据也支持这些发现。在纽约市，男性骑自行车的人数是女性的三倍。然而，一项自行车计数发现，中央公园的一条非街道自行车道上有 44% 的女性骑车者。“在同一个城市里，你会发现性别比例存在巨大差异，”普彻评论道。
研究人员警告说，仅靠良好的基础设施并不能提高女性的自行车骑行率。加州大学戴维斯分校环境科学教授苏珊·汉迪说，在以汽车为主导的文化中，“态度变量”也发挥着作用。在即将发表在《交通研究记录》上的一项调查中，汉迪发现，“舒适性”和“需要汽车”是影响女性自行车骑行率的重要因素——但对男性而言则不然。“需要汽车”可能与女性经常承担的家庭杂务有关，汉迪说，部分可以通过外展计划来解决，这些计划表明女性可以“像跳上汽车一样跳上自行车”。
一些市政当局开始实施旨在扩大自行车骑行人群的“第二波”战略。在波特兰这个以城市自行车骑行而闻名的城市，一项“女性自行车”计划针对诸如修理爆胎等问题。该市还在建设其第一条自行车专用道——一种欧式自行车道，与汽车和行人隔离。在全国范围内，州政府和联邦政府资助的“安全上学路线”计划正在为孩子们创建实用的自行车路线，这样他们就不必由父母开车接送。
纽约市可能走在前列，该市最近安装了约五英里的交通保护自行车道。这要归功于新的交通运输局局长珍妮特·萨迪克-汗，她正在颠覆该部门长期以来对卡车和汽车的关注。普彻评论道：“一位女性自行车骑行者成为了交通运输局局长，美好的事情开始发生了。”
注：本文最初以标题《换挡》印刷。