到2017年，英国航空公司可能能够使用垃圾为从伦敦城市机场到纽约约翰·肯尼迪国际机场的航班提供燃料。
该航空公司已与位于华盛顿特区的 Solena Fuels 公司合作，每年利用城市固体废物生产 50,000 吨航空燃料。这是世界上第一个尝试将垃圾转化为飞机直接替代燃料的项目。
英国航空公司在 2012 年同意以“市场竞争价格”每年从 Solena 购买航空燃料 11 年，相当于传统航空煤油价格约 5.1 亿美元。上个月，被称为“伦敦绿色天空项目”的项目找到了归宿：伦敦东部一块 20 英亩的土地，该地块以前是一个大型炼油厂的所在地。
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“绿色天空”项目将利用现有的垃圾收集系统来收集家庭垃圾，并利用炼油厂在 2012 年关闭之前所服务的电力基础设施。英国航空公司女发言人表示，Solena 正在与多家当地垃圾处理公司进行谈判，这些公司可能为该设施提供垃圾。
英国航空公司环境主管乔纳森·康塞尔表示，这项技术并不便宜。为了开发 Solena Fuels 公司的固体废物气化-费托组合技术，投资了约 6 亿美元。但回报将是值得的。
康塞尔在马里兰州国家港口举行的先进生物燃料领导力会议星期三表示：“我们从中获得的是一种非常纯净、高质量的燃料。”他补充说，将垃圾转化为燃料产生的能量是焚烧垃圾发电的两倍。最近的生命周期分析表明，与化石燃料相比，该燃料可以将温室气体排放量减少高达 95%。这还不包括垃圾在垃圾填埋场分解产生的甲烷排放——甲烷是一种全球变暖潜能是二氧化碳 30 倍的气体。
一项百年历史的工艺在发挥作用
Solena Fuels 公司将结合两种技术来制造燃料。一旦废物中清除了任何有害或可回收材料，就会在低氧环境中燃烧，产生氢气和一氧化碳的合成气，这个过程称为气化。然后，气体将在一个称为费托的过程中转化为液体燃料。“当人们听到这个词时，似乎觉得像是火箭科学，”Solena Fuels 总裁兼首席执行官罗伯特·杜 (Robert Do) 说，他为有机废物微调了该工艺。费托工艺已经使用了近一个世纪，可以将天然气或煤炭转化为液体燃料。事实上，杜说，英国航空公司长期以来一直从南非能源公司 Sasol 购买航空燃料，该公司用煤炭制造燃料。
首先，转换英国航空公司商务航班的影响将是微乎其微的。用生物燃料为伦敦至纽约的航班提供燃料将取代英国航空公司在其主要枢纽——伦敦郊外的希思罗机场——约 2% 的消耗量。但该航空公司预计将逐步增加其使用量，以符合英国航空业路线图，该路线图设定了到 2050 年从可再生能源中获取 30% 燃料的目标。
杜说，保持项目规模较小也有助于降低风险，这是一个吸引项目融资的方面。索莱拉与另外两家航空公司——汉莎航空和澳洲航空——达成了类似的协议。
杜预计该项目将成为世界各地类似项目的原型，在世界各地，垃圾处理已成为一个日益严重的问题。
杜说：“当今世界上的每个城市都面临着处理垃圾的困难，无论是纽约市、伦敦、伊斯坦布尔还是香港。”
多种替代石油的方法
美国航空协会 (A4A) 环境事务副总裁南希·杨 (Nancy Young) 表示，城市固体废物代表了该行业一种很有前景的替代燃料途径。一个主要的优势是原料可以在机场附近采购和生产，从而降低运输和物流成本。
杨说，2010 年，多家美国航空公司签署了一份意向书，与 Solena 合作开发废物燃料，一旦英国航空公司的项目启动，他们很可能会重新考虑这个机会。与此同时，美国航空业正在通过农业部的拨款，与康涅狄格州先进技术中心合作，促进利用城市固体废物制造燃料的发展。
航空公司也在测试来自其他原料的燃料。汉莎航空在 2011 年成为第一家在商业航班中使用生物燃料的航空公司，本周宣布正在研究一种由美国公司 Gevo 利用发酵植物废料制成的新型生物燃料。
航空公司也在将替代燃料付诸行动。例如，美国联合航空公司已与 AltAir Fuels 达成协议，今年晚些时候在洛杉矶运营使用商业规模的可再生航空燃料的航班，该燃料由农业废弃物和不可食用的天然油产品制成。阿拉斯加航空公司也与夏威夷生物能源公司签订了购买协议，从 2018 年开始在航班上使用由木质生物质制成的可持续航空燃料。
2006 年，航空公司、飞机和发动机制造商、能源生产商、研究人员和美国政府机构联合成立了商业航空替代燃料倡议 (CAAFI)，以促进替代航空燃料方案的开发。美国农业部、联邦航空管理局、A4A 和波音公司也在 2010 年成立了“从农场到飞行”计划，以加速商业上可行的航空替代燃料的开发。
航空业渴望增加其燃料选择，因为飞机根本无法像汽车和卡车那样依靠电力运行。如今，航空公司仅限于使用石油基燃料，这代表了该行业最大的单项支出和温室气体排放的日益增长的来源。
“从农场到飞行”计划腾飞
杨说：“航空公司真正关注替代燃料有两个原因。一是为石油基燃料提供竞争对手，以解决供应和价格波动问题。另一方面是我们拥有的可持续性和排放目标。提供一定数量的可持续替代航空燃料对于实现这些目标非常重要。”
全球航空业目前约占全球排放量的 2%，但随着航空旅行需求的增加，其碳足迹正在迅速扩大。为了减轻其环境影响，该行业已承诺每年提高机队效率 1.5%，并从 2020 年起实现碳中和增长。
“从农场到飞行”计划制定了一个雄心勃勃的目标，即到 2018 年采用 10 亿加仑可持续替代航空燃料——约占该行业目前年燃料消耗量的 6%。杨说，实现这一目标是一个挑战，但如果燃料供应大幅增加且价格下降，并非不可能。
自然资源保护委员会高级科学家艾伦·赫什科维茨表示，他赞赏航空业努力摆脱化石燃料。但他补充说，城市垃圾不一定是环境友好的原料。
他说，如果可以将回收的塑料或可以堆肥的食物转化为燃料并燃烧掉，而没有收回其附加值，那么这些材料就没有遵循生态最佳的处置路线。即使燃料生产商确实承诺回收利用，他们会只去除经济上可回收的物质，还是技术上可回收的物质？
赫什科维茨说，废物的成分及其管理方式将对燃料的可持续性概况产生重大影响。
他说：“我认为需要对正在转化为燃料的物理特性进行更深入的了解。”“如果这些物理特性允许材料被回收利用，就应该回收利用。如果它们的热值（英国热量单位）为零，就应该进行填埋。如果它无法回收利用并且具有热值，那么探索将其转化为运输燃料是有意义的。”
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