想要快速为电动汽车充电的驾驶员不一定能插入最近的快速充电站。
许多充电站与汽车不匹配。
虽然汽车制造商已就家用和工作场所使用的较慢充电类型的统一插头标准达成一致，但他们尚未就所谓的直流快速充电达成一致，直流快速充电可以在不到 30 分钟内充满电池。
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德国和美国汽车制造商使用的连接标准与日本和其他亚洲制造商不同，而特斯拉汽车公司则完全使用自己的系统。
评论家表示，这种差异阻碍了电动汽车的广泛普及，使充电变得复杂。
清洁交通倡导者切尔西·塞克斯顿说：“这就像你只能在太阳石油加油站为你的斯巴鲁汽车加油，而在其他任何地方都不能加油一样。 “谁会买那样的车？”
然而，汽车制造商表示，他们对制定统一的充电标准不感兴趣，并驳斥了不同插头可能会减缓行业增长的说法。相反，许多公司都在竞相建设与其汽车相匹配的快速充电基础设施，赶在新车型于 2018 年发布之前。
快速的重要性
倡导者和制造商都认为，快速为电动汽车充电的能力是说服驾驶员选择环保的关键。
理由是，如果驾驶员看到充电就像加油一样容易，他们就会更倾向于选择电动汽车。虽然大多数汽车行驶距离都比电动汽车在耗尽电量之前可以行驶的距离短，但快速充电被认为是缓解消费者对在到达目的地之前失去电量的里程焦虑的重要手段。
奥迪电动汽车架构师韦恩·基伦说：“这不是一个先有鸡还是先有蛋的问题。 “充电网络必须先行，或者必须让人们意识到它正在建设中，这样才会有人购买远程电动汽车。”
但并非所有电动汽车都可以使用所有快速充电器。
CHAdeMO 网络仅适用于日本和亚洲制造的汽车。 SAE Combo 插头仅适用于德国和美国汽车。 特斯拉的超级充电站网络仅连接到该公司的汽车。
根据美国能源部替代燃料数据中心的数据，在美国的 1,855 个快速充电站中，有 1,077 个配备 CHAdeMO 连接器，764 个配备 SAE Combo 连接器，289 个配备特斯拉连接器。
CHAdeMO 由东京电力公司开发，日产于 2010 年开始在美国销售 Leaf 时将其引入美国。 该技术以日语双关语命名，意思是“让我们边喝茶边充电”，强调该技术可以多么容易地融入消费者的生活。
这款汽车，以及快速充电标准，在美国市场占据了三年的主导地位，直到美国和德国汽车制造商开始销售自己的电动汽车，并决定通过汽车工程师协会标准组织开发自己的插头。 2012 年，通用汽车官员呼吁抵制 CHAdeMO 充电器。
当时，批评人士质疑抵制 CHAdeMO 是否是为了通过混淆充电行业是否应该安装现有基础设施还是等待新标准来蚕食日产的市场份额。 当雪佛兰 Spark 于 2013 年首次亮相时，美国还没有一个直流快速充电器可以匹配该车型，批评人士称这表明该公司另有动机。
如今，德国和美国汽车制造商坚称，SAE Combo 快速充电器是为消费者而设计的。
CHAdeMO 汽车需要两个充电端口——一个用于慢速充电，一个用于快速充电。 SAE Combo 插头的设计使这些汽车可以只有一个端口，快速充电插头连接到与慢速充电器相同的插座。
通用汽车公司先进汽车商业化政策主管布里塔·格罗斯说：“这对汽车制造商和设计师来说是一个重要的考虑因素。”
SAE Combo 的功率为 90 千瓦，也比 70 千瓦的 CHAdeMO 提供更快的充电速度，尽管两个标准组织都在努力在明年内将其功率输出扩展到 150 千瓦。
特斯拉也决定另辟蹊径。 这家电动汽车制造商拒绝就此报道发表评论，但当时的媒体报道表明，该公司想要一个比 CHAdeMO 功率输出更高的插头，并且不愿意等待 SAE 标准的推出。 2012 年，它推出了 120 千瓦的超级充电站网络。
“关键是汽车”
结果是快速充电网络呈现出令人困惑的拼凑局面。
塞克斯顿说，对于驾驶特斯拉以外汽车的人来说，这个问题尤其困难。
虽然超级充电站明确标明是特斯拉为其自有汽车设立的，但 CHAdeMO 和 SAE Combo 充电器通常由 NRG EVgo 或 ChargePoint 等基础设施公司安装和拥有，这使得不清楚哪些车辆可以插入哪些充电站。 有些快速充电站只有一种类型的连接器，而另一些则有两种，这进一步使问题复杂化。
塞克斯顿说：“这绝对是一个问题。 “当你感觉自己不仅要侦察充电站，还要侦察插头类型时，确实会造成困惑和不便。”
电动汽车博客作者大卫·赫伦说，将充电变得像加油一样简单的行业理想也应该扩展到连接器，他指出，无论驾驶员加的是柴油、普通汽油还是超级汽油，所有加油站的喷嘴都是相同的。
他说：“我们应该拥有普遍存在的、采用统一快速充电协议的快速充电站。 “我们的汽油动力汽车兄弟在汽油泵喷嘴方面有一个统一的标准；我们在快速充电方面也应该得到同样的标准。”
汽车制造商没有采取任何统一标准的行动。 他们表示，在吸引消费者购买电动汽车方面，还有更大的障碍在起作用。
奥迪的基伦承认，不同的快速充电标准“并不理想”，但他表示，他不认为这些标准会影响消费者的选择。
他说：“当您真正深入研究充电焦虑以及是什么让人们对电动汽车持谨慎态度时，那就是‘我在哪里充电，以及我如何充电？’ “这与连接器之间的混淆无关。”
通用汽车的格罗斯对此表示赞同。 她说，她的公司更关心的是使其电动汽车尽可能具有吸引力，而不是充电器混淆。
“关键是汽车，”她说。
Navigant Research 能源总监约翰·加特纳表示，插头问题不会影响驾驶员，因为大多数人在购买汽车后才知道这些差异。
他说：“大多数消费者都没有想得那么长远。”
迎头赶上
无论插头差异是否正在影响消费者，许多人一致认为，它已经影响了基础设施建设，而基础设施建设反过来可能会影响消费者。
加特纳说：“这确实使对充电基础设施的投资更加复杂。 “如果从一开始就有一个标准，充电站的数量就会减少。”
爱达荷国家实验室高级交通运输集团负责人吉姆·法兰克福对此表示赞同。
他说：“安装一个标准会便宜得多； 这将是有道理的，”他说。 “但是，如果一家公司已经在一个插头上投入了大量资金，那么他们就没有动力去改变。”
由于所有快速充电站都不能匹配所有汽车，汽车制造商现在正在迎头赶上，为 2018 年做准备，届时加州法规将要求更多的电动汽车销量。
无论制造商在标准差异方面可能存在哪些不良情绪，汽车制造商现在都在共同努力开发充电站。
去年 12 月，日产和宝马宣布建立合作伙伴关系，在全国安装 120 个快速充电器。 这些充电站将配备 CHAdeMO 和 SAE Combo。
日产电动汽车基础设施和战略高级经理 JeSean Hopkins 表示，尽管该公司对其他汽车制造商不愿采用 CHAdeMO “感到失望”，但日产致力于“让所有电动汽车驾驶员增加里程信心，以完成他们的日常差事”。
特斯拉在 3 月份宣布了一项计划，到今年年底将其全国范围内的超级充电站数量增加一倍，该公司也尝试降低超级充电站网络的专有性。 2014 年 6 月，该公司决定开放其所有专利，允许任何人使用该技术，尽管没有人这样做过超级充电站。 与此同时，该公司为其汽车开发了一款价值 450 美元的适配器，以使用 CHAdeMO 插头。 这家汽车制造商正在为 SAE Combo 充电器开发适配器。
在奥迪，基伦的任务是组建一个汽车制造商合作伙伴关系，在奥迪 e-tron quattro 于 2018 年首次亮相之前，在全国范围内安装 175 个新的充电器。 基伦说，他想效仿特斯拉的模式，安装充电器“不仅在电动汽车所在的地方和行驶的地方”，而且遍布全国。
虽然基伦最初表示他“不倾向于”在该项目中包含 CHAdeMO 充电器，但他现在表示，他愿意与使用该标准的汽车制造商合作。
他说：“我们并不假装我们需要单独为我们的汽车建立一个网络。 “这是我们需要分享的东西。”
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