现在是夏天，开车不容易。在全国都炙烤在八月酷暑之中，高速公路上挤满了度假者的情况下，美国汽车协会交通安全基金会刚刚发布了其首次关于驾驶时攻击性行为的调查报告：近80%的美国司机表示，他们在过去一年里至少在路上做出过一次反社会行为。
还记得前几天故意超车别你的那个鲁莽的白痴吗？12%的司机承认他们也做过同样的事情。那个在州际公路上紧跟在你后面的傻瓜呢？超过50%的人承认自己这么做过。此外，44.5%的人说他们曾鸣喇叭表示恼火或愤怒，32.5%的人做出过愤怒的手势，46.6%的人曾对其他司机大喊大叫。
在更危险的一方面，3.7%的司机说他们曾下车与另一位司机对峙，2.8%的人曾故意撞击或冲撞另一辆车。报告显示，2.8%这个数字相当于美国约有570万司机愤怒到足以开始他们自己的撞击大赛。美国汽车协会交通安全基金会的研究主管尤雷克·格拉博夫斯基对这些数字感到惊讶。“这些百分比可能看起来很小，”他说，“但是当你考虑到问题的严重性和个别事件的数量时，你就会意识到这很多。有数百万人正在做这些非常严重的事情。”
关于支持科学新闻报道
如果您喜欢这篇文章，请考虑通过以下方式支持我们屡获殊荣的新闻报道 订阅。通过购买订阅，您正在帮助确保关于塑造我们今天世界的发现和想法的具有影响力的故事的未来。
路怒的根源
根据美国汽车协会的数据，64%的司机表示现在的问题比三年前更严重了。那么这种行为从何而来？心理学家、精神病学家、神经学家和社会学家都在解析攻击性和愤怒驾驶的根源，并且在过去几年里发表了许多研究报告。例如，今年夏天早些时候，来自澳大利亚昆士兰事故研究和道路安全中心的研究人员发表了第一项探索道德脱离（脱离一个人通常的行为准则）与愤怒驾驶之间关系的研究。在分析了294名司机的在线调查结果后，研究人员发现，道德脱离比驾驶愤怒本身更能预测攻击性驾驶。“结果的模式，”他们写道，“表明在驾驶环境中具有较高道德脱离倾向的司机，在路上可能会对他人做出更具攻击性的反应。”
像该领域的大多数工作一样，这项研究建立在科罗拉多州立大学心理学家杰里·德芬巴赫的研究基础上，他是最早认真调查驾驶愤怒的人之一，从 20 世纪 90 年代初开始。他的心理学职业生涯最初研究的是一般愤怒，但后来将重点转向了由特定情况引发的“情境性”愤怒。“我们把焦点放在愤怒的司机身上，因为人们要么是愤怒的司机，要么认识某个人在拿到车钥匙之前还是一个理智的人，”他说。德芬巴赫创建了两个基本的测量工具。33 个问题的德芬巴赫驾驶愤怒量表要求司机对他们在某些情况下的愤怒程度进行评分（例如，当有人在你试图超车时加速）。49 个问题的驾驶愤怒表达清单询问测试者在某些情况下行为的频率，例如，“我在心里骂其他司机。”
自从创建这些调查以来，德芬巴赫和其他人发现，像大多数人类行为一样，攻击性驾驶发生在一个范围内——从轻微到令人恼火，到令人不安，再到杀人。多伦多大学心理学家克里斯汀·威肯斯说，“我通常尽量不用‘路怒’这个词。”她自 21 世纪初以来一直在研究司机攻击行为。她补充说，完全爆发的路怒，即不受控制的愤怒的暴力表现，是罕见的。它的发生率也因性别而异：“男性和女性在司机暴力方面的差异非常大，但是当你看司机攻击性时，性别差异就小得多，”她说。在美国汽车协会的研究中，男性下车与另一位司机对峙的次数是女性的三倍。然而，在尾随方面，46.1%的女性承认有这种行为——与男性的55.5%的比率相差不远。
一些研究表明，最极端的路怒行为可能与美国汽车协会报告和其他研究中描述的更常见的攻击性驾驶的原因完全不同。具体而言，参与路怒事件的人可能更符合《精神障碍诊断与统计手册》第五版（美国精神病学协会的精神疾病百科全书）中描述的间歇性爆发性障碍的诊断标准。
对于我们其他人来说，德芬巴赫说，我们汽车看似私人的领域和公共共享的高速公路的结合可能会产生问题。人们在公共场合往往表现得不那么具有攻击性，因为有社会线索可以遵循，但是当我们坐在我们的车里，听着我们的音乐或与我们的家人交谈时，这些线索可能无关紧要。如果有人超车别了我们，我们可能会认为这是针对个人的。“如果我像对待私人事务一样做出反应，即使它是公开的，我可能会做出更具领土或攻击性的反应，”他补充说。
同样，研究表明，具有攻击性和愤怒的司机的常见倾向是，将他们自己的行为归咎于外部因素（“我今天上班的日子很糟糕。”）来为自己开脱。与此同时，这些相同的司机将其他人在路上的行为归咎于诸如性格缺陷之类的东西（“他是个坏人。”）。好消息是，这种“认知扭曲”适用于少数几种对攻击性和愤怒驾驶有效的干预措施之一——归因再培训，或者设身处地为他人着想。研究表明，认知行为疗法和放松训练也有效。
停止疯狂
在美国繁忙的高速公路上，我们大多数人都是愤怒驾驶的目标——而不是施暴者。哥伦比亚广播公司电视网的观众服务总监雷·费奥拉每周要行驶1,000英里，从他在卡茨基尔的家通勤到他在曼哈顿的办公室。他训练自己始终保持冷静，但是当有人以每小时 60 英里的速度紧贴他的保险杠时，这并不容易。“我感到害怕，”他说。“我不会生气，我不会恼火，因为我知道他们不应该开车。那是他们的问题。我的问题是如何摆脱他们。”费奥拉的方法与新泽西州警方发言人杰夫·弗林警官的建议一致。“最重要的是不要与路怒症司机发生冲突，”弗林说。“不要挑衅他们，不要助长愤怒。”
根据美国汽车协会的说法，干预攻击性驾驶的主要方法是“通过执法进行威慑”。但是，当全国大约一百万名州和地方执法人员管理着 2.14 亿名持照司机时，被当场抓获的几率很小。威肯斯说，对解决方案的研究不如对问题的研究那么多，她希望看到更多关于公众教育的工作。特别是应该教导新司机了解攻击性驾驶的危险。“你越早接触他们，他们就越有可能在他们余下的驾驶生涯中记住这些信息，”她说。
也有可能存在外部解决方案。工程策略包括识别和修改设计不良的十字路口、协调不佳的交通信号灯以及其他可能助长攻击性驾驶的环境“触发因素”。德芬巴赫认为，目前用于琥珀警报和其他交通信息的电子广告牌可以发挥更大的作用。“前方有绕行，让我们冷静下来，”这是他建议的一种信息。
为了找到最佳解决方案，必须对攻击性驾驶的产生原因和方式进行更多研究。有趣的是，理解愤怒的动力几乎完全取决于愤怒的司机。该领域几乎所有数据都是自我报告的，包括美国汽车协会新报告中的数字，该报告基于对 2,705 名司机的在线调查。德芬巴赫没有发现这是一个问题。“愤怒是一种内在的、认知-情绪-生理体验，并且它是最好的观察者之一，尽管报告存在所有内在的偏见，但你是最好的观察者。你最清楚今天下午你在那个十字路口有多生气，”他说。他补充说，可能存在一些“内在的低估倾向”，如果这是真的，那就意味着数字甚至比它们看起来的更糟糕。