气候导报 | 美国环保署周三提议的尾气排放规则是对国会“胡萝卜加大棒”策略中的“大棒”，它最清晰地展示了该机构计划如何利用立法者向清洁能源和基础设施注入的数千亿美元资金。
美国环保署的两项市场转型规则建立在去年《通货膨胀削减法案》（IRA）和 2021 年两党基础设施法中慷慨的激励措施之上。这导致该机构提出了美国历史上最严厉的限制措施，限制了从小型汽车到长途卡车的碳排放、烟雾排放和烟尘排放。
美国环保署在本月晚些时候发布其发电厂碳排放规则时，可能会重复这种模式。
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周三，美国环保署署长迈克尔·里根表示，该机构正在“非常战略性地”与气候和基础设施法律合作，制定轻型和中型车辆的规则。针对轻型车辆的提案——旨在到 2032 年车型年将三分之二的新车实现电气化——是可行的，因为美国环保署正在“将监管与历史性的激励措施相结合”，他说。
这些规则建立在新的实施措施之上，例如 IRA 为电动汽车提供的 7,500 美元税收抵免、基础设施法对充电站的投资以及去年《芯片与科学法案》中为国内半导体制造业提供的数十亿美元资金。
“我们正朝着同一个方向划桨，”里根在环保署总部前四月炎热的阳光下对听众说。
气候、基础设施和科学法律已经重塑了汽车行业的未来，反过来也改变了美国环保署用于确定其车辆排放规则的成本和效益的基准。这些法律也类似地改变了经济模型预测电力行业未来的方式（气候导报，4 月 4 日）。
这一点很重要，因为《清洁空气法》要求美国环保署在发布规则时考虑成本和其他因素。现在，得益于新法律，美国财政部将分担“零排放汽车的制造、销售和使用成本，解决对清洁交通和清洁电力生产发展至关重要的要素”，美国环保署在轻型车辆提案的前言中指出。
简而言之，联邦激励措施将促使更多的汽车制造商和消费者转向电动汽车。在汽车和 SUV 的规则中，美国环保署引用了国际清洁交通委员会的一项分析，该分析发现，到 2032 年车型年，电动汽车将占新车销量的 56% 至 67%——这还是在任何新的尾气排放规则出台之前。
该规则的前言包括一个 3 页半的章节，内容关于气候和基础设施法律，以及——在较小程度上——《芯片法案》。但这些法律也是美国环保署规则合理性的支柱，在其 758 页中散布着对这些法律的引用。
美国环保署在该规则中指出，气候法案的 7,500 美元税收抵免使一些电动汽车“比同类的[内燃机]汽车更实惠，无论购买还是运营”。因此，美国环保署断言，一项推动制造商转向电动汽车的严厉规则不会给消费者带来负担。
该机构还引用了气候法案为电池单元和模块制造商提供的税收抵免，称这将有助于降低生产成本。这两项抵免都在 2030 年至 2032 年之间逐步取消，届时该规则也将结束。
该规则还假设基础设施法对国家充电网络 75 亿美元的投资将使电动汽车更容易蚕食汽油动力汽车的市场份额，从而降低排放。
已经处于筹备阶段的市场变化不能归因于新的法规。因此，气候和基础设施法律使得美国环保署的汽车和卡车规则——里根称之为历史上最严格的规则——看起来像是政策格局的一部分，而不是一个异类。
“美国环保署并非在真空中制定这些标准，”前美国环保署官员切特·弗朗斯在周二的简报会上指出，他现在是环境捍卫基金的顾问。“它是在考虑行业发展方向的背景下制定的，不仅是全球范围，而且特别是我们国家。”
正确的政策，正确的时机？
本周的尾气排放规则——以及即将出台的限制发电厂碳排放的规则——将比大多数其他美国环保署规则更多地受到国会最近涌入的气候支出的影响。这是因为交通运输和电力部门是温室气体排放的主要来源，使其成为气候立法和机构监管的目标。
“这些是首批规则，其中你所做的事情和它的成本都将受到这些激励措施的影响，”自然资源保护委员会气候变化高级战略主管大卫·多尼格说。“美国环保署将要做什么，美国环保署将对汽车或发电厂施加什么样的排放限制，以及这些排放限制的成本，都受到了 IRA 的极大影响，IRA 的作用是降低这些成本，并使美国环保署有可能根据《清洁空气法》证明监管的合理性。”
多尼格说，IRA 还通过确认美国环保署有权根据《清洁空气法》监管六种温室气体，并表明国会打算使电力和交通运输部门脱碳，从而加强了尾气排放规则。他说，这两个要素都可能帮助政府在法庭上为规则辩护。
但汽车行业对规则草案表示了保留意见，该草案将要求汽车制造商在 2026 年至 2032 年车型年之间将其车辆的平均排放量减少 50% 以上。
汽车创新联盟总裁兼首席执行官约翰·博泽拉在周三的一篇博文中称这些规则的目标“非常高”。
拜登政府此前制定的电动汽车目标——到 2030 年使电动汽车占汽车销量的 50%——已经是一个“延伸目标，并且以达到该目标需要 IRA 的全部力量为前提”，他说。
博泽拉的组织代表了主要的美国汽车公司，他说，这些规则的可行性将取决于行业无法控制的因素，包括“充电基础设施、供应链、电网弹性和低碳燃料和关键矿物的可用性”。
他承认，由于新的立法，基准假设已经发生了变化。
“但这仍然有待观察，《通货膨胀削减法案》、两党基础设施法案以及《芯片与科学法案》的加油基础设施激励措施和供应侧条款是否足以支持未来几年拟议标准所设想的电气化水平，”博泽拉写道。
他还指出了财政部最近发布的关于哪些车辆有资格获得 7,500 美元电动汽车税收抵免的指南。该指南要求汽车在美国或其最亲密的贸易伙伴处制造和采购——博泽拉说，这将意味着“更少的电动汽车型号”将有资格获得美国环保署轻型车辆规则所依赖的购买激励。
但尽管主要的汽车制造商持谨慎态度，但电动汽车行业却渴望支持美国环保署的规则——甚至推动制定更严格的规则。
“由于过去两年实施的产业政策，这是在正确的时间推出的正确政策，”零排放交通协会执行董事阿尔伯特·戈尔说。
戈尔说，基础设施法案划拨了数十亿美元用于建设电动汽车公共充电站。大多数电动汽车充电都是在家中进行的，但充电站网络有望帮助消除驾驶员对长途驾驶的焦虑。该法律还规定解决其他常见问题，例如充电速度慢和频繁停电（能源导报，3 月 29 日）。
IRA 不仅扩大了对汽车和卡车购买者的税收激励，还创造了财政激励，这将支持电池制造和汽车制造行业。甚至在去年该法律通过之前，中西部和东南部就宣布了数十亿美元的新电池和汽车工厂。
“IRA 确实加速了这一进程，”戈尔说。
记者迈克·李对此文亦有贡献。
这篇文章也刊登在 能源导报上。
经 POLITICO, LLC. 许可，转载自 E&E News。版权所有 2023 年。E&E News 为能源和环境专业人士提供重要新闻。