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2013年5月，克里斯汀·豪斯、她的丈夫和他们的三个孩子收拾好他们在田纳西州纳什维尔的家，将他们的日产聆风绑在搬家卡车后面，然后驶往雾蒙蒙的旧金山。
每当他们在某个地方停下来时，豪斯就会把聆风从搬家卡车上卸下来，一家人会开着它在镇上转悠，跑跑腿或吃点东西。他们甚至开着这辆电动汽车在犹他州西北部的邦纳维尔盐滩上兜风。
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由于一次充电的行驶里程为60到100英里，像传统的汽油车一样开车去西部太冒险了。她说，在旅途中，他们可能几天都看不到一个电动汽车充电站。
“纳什维尔实际上非常好，但是这个国家的中间地带，算了吧，”她说。“如果我们找到一个充电器，我们都会高兴得跳舞。”
豪斯说，她原本以为一家人到达旧金山后给聆风充电很容易，但是一家人住在公寓楼里，发现大多数充电站都在停车场里，在那里不仅要付停车费，还要付充电费。
然后一家人搬到了南湾地区，给他们的电动汽车充电变得简单多了。“这里简直是电动汽车的麦加，”豪斯笑着说。“到处都是充电器。”
在某些地方，比如旧金山湾区的某些地区，有单人驾驶拼车道激励、节省汽油费以及充足的充电站，拥有一辆电动汽车在经济上和实际上都是有意义的，但是这种情况在全国各地并不普遍。根据美国能源部的数据，在全国范围内，大约有10000个公共电动汽车充电桩与大约114000个加油站竞争。
豪斯和她的家人在电动汽车上遇到的充电难题反映了业内许多人认为的主流增长的最大障碍之一——在非大型电动汽车市场地区，几乎完全缺乏充电设施，这使得公路旅行之类的活动几乎不可能实现。在纽约市等城市地区，多户住宅很常见，家庭充电可能不容易，而且在许多提供公共充电的地方，充电可能很难获得或使用。
“我认为该行业面临的最大挑战之一是如何获得充电基础设施，”特斯拉汽车公司全球电动汽车基础设施主管卡尔·兰顿在上周在洛杉矶举行的电动汽车与电网峰会上说。“我们在推动销售方面面临的挑战——多单元住宅、驾驶习惯和基础设施需求——这些都是美国各地普遍存在的挑战。我们必须调整我们的基础设施政策以满足消费者的需求。”
今年3月，豪斯一家进一步融入了电动汽车文化。这家人选择租赁一辆纯电动宝马i3，豪斯在PayPal担任内容设计师，经常开着它去上班。除了在家充电外，她的工作场所也提供充电，大约每三天一次，她会给她的汽车充电2到2.5小时，每小时75美分。
“我喜欢我去的每个地方总有一个预留给电动汽车充电的停车位，”她说。“我喜欢我可以开在拼车道上。没有什么比超越所有开汽油车的倒霉鬼更酷的事情了。”
不过，她说，拥有一辆电动汽车还是有一些挑战的。
她说，以目前的充电范围来看，电动汽车实际上是第二辆车。这家人还有一辆汽油动力的迷你面包车，豪斯开玩笑地说她“讨厌开”，但它对于长途旅行和接送孩子很有用。
“如果你只有60到100英里的充电里程，并且需要充电2.5小时，那它就不是长途解决方案，”豪斯说，她还补充说，如果她能找到充电器，她可以在所谓的直流快速充电站或直流快充站，在不到30分钟的时间内将聆风充电到80%。然而，这项技术与宝马i3不兼容。“问题是，这些充电站比你想象的要少得多，而且分布得更远。你可能会认为它们无处不在，”她说。
当加利福尼亚州及其他地区的政策制定者和环保主义者推动采用电动汽车作为一种减少空气污染、减少排放和对抗气候变化的方式时，他们正在使用多种策略来以快速、明智的方式增加充电基础设施，包括为设备提供回扣和要求公用事业公司支付账单。
公用事业公司参与其中
根据全球最大的电动汽车充电网络ChargePoint编制的清单，在旧金山湾区之后，洛杉矶拥有道路上第二多的电动汽车和充电站（2014年）。
洛杉矶市公用事业部（LADWP）拥有约13000辆电动汽车和724个可公开使用的2级充电器，在过去四年里花费了数百万美元实施了一项回扣计划，为住宅和商业地产提供免费充电设备。
多年来，回扣的规定已经发生了变化，但今天，例如，为了让一家企业利用商业回扣计划，它所需要做的就是拥有一个至少有五个停车位的停车场。更多的停车位将使该企业有资格获得更多的回扣。
“商业回扣的原因是，我们看到公共充电领域存在如此大的空白，”LADWP的电力工程主管马文·穆恩说。“想象一下，如果你能使用的唯一加油站就是你家。”
穆恩说，在该计划于今年年底到期之前，LADWP将推出另一项回扣计划，为商业地产提供额外的激励措施。
在南加州，洛杉矶只是众多城市中的一个，穆恩说，让十几个独立的市政公用事业公司以不同的方式处理电动汽车基础设施一直是一个挑战，但他表示，公用事业公司之间的合作日益增多。已经成立了一个专门针对电动汽车充电的工作组。
随着加利福尼亚州公共事业委员会12月发布的裁决解除了对投资者拥有的公用事业公司投资电动汽车基础设施的限制，穆恩表示，这可能会改变游戏规则。
太平洋天然气电力公司、圣地亚哥天然气电力公司和南加州爱迪生公司目前正在与加利福尼亚州公共事业委员会分析总额超过10亿美元的充电基础设施提案。仅PG&E就提交了一份计划，要建设25000个2级充电器和100个直流快充站。
穆恩说，希望他们的贡献将推动进一步的投资。
“我们希望洛杉矶成为一个榜样，这需要一定的可见度，”他说，他补充说，他认为更大规模采用电动汽车的最大障碍是缺乏对人们的教育和外联。“公共基础设施几乎是一个广告牌。它表明了我可以购买电动汽车的信心。”
提前充电
在数千英里之外的堪萨斯城都会区，另一家公用事业公司正在将自己的资金投入到车辆充电站网络中。他们希望——就像谚语中的棒球场一样——如果他们建造了它，就会有更多的电动汽车到来。
到2015年底，该地区的每辆电动汽车都将有一个公共电动汽车充电站。
这一基础设施建设由堪萨斯城电力和照明公司（KCP&L）领导，这是一家受公共监管的投资者拥有的公用事业公司，该公司正在为在私人土地上安装1200个ChargePoint 2级充电器、变压器和电表买单。还将安装50个直流快充站。主办地点唯一需要做的就是在前两年提供免费充电。
堪萨斯城电力和照明公司营销和公共事务副总裁查克·凯斯利说，这是完美的合作伙伴关系。
“电力公司是基础设施公司，我们知道如何运营我们的电网。我们明白这一点；我们已经做了130年了，”凯斯利在峰会上说。“我们不擅长的是……我们不认为自己是一家科技公司。我们知道我们不是一家消费品公司。”
凯斯利说，对于KCP&L来说，如果电动汽车变得更加普及，电网将有强大的未来经济效益。随着越来越多的人选择电动汽车，通过车辆到电网技术（V2G）实现的电力需求响应的潜力将对公用事业公司的负荷曲线产生巨大价值。
目前，在KCP&L的服务区域内只有大约1500辆电动汽车，但通过建立电动汽车充电站网络，这家公用事业公司希望刺激增长。许多可能不会仅仅出于环保目的而考虑购买电动汽车的驾驶员，如果他们开始在镇上开车时看到电动汽车充电站像加油站一样频繁出现，他们可能会购买一辆。
但是，要使对这些汽车的需求增加，驾驶员首先必须觉得他们可以可靠地驾驶他们的电动汽车，这正是充电站项目的作用所在。建成后，该网络将能够支持超过10000辆电动汽车。
“我们想激励他们，”他说。“我们将公用事业公司视为创建网络的组成部分，该网络将允许成熟的电动汽车充电站进行需求响应并拥有V2G，我们认为，一旦这种情况在未来逐步扩大，那将是一个优势。”
但是ChargePoint的公用事业解决方案高级主管戴夫·帕卡德说，增加充电接入不仅仅是安装免费充电站的问题。
创造一个新市场
在峰会上，帕卡德讲述了一个故事，关于一家受欢迎的南方早餐连锁餐厅Waffle House如何对安装充电器不感兴趣，即使公司无需任何费用，因为它重视餐厅停车场的高周转率。
帕卡德认为，公用事业公司不一定应该在推动基础设施安装方面发挥作用。
“所有场地的主办方在安装基础设施方面都有不同的需求和不同的愿望，而市场很难为他们提供他们所需要的，”他说。“我们应该允许主办方选择他们想要引发的行为。”
例如，这可能意味着免费停车或免费充电，以鼓励驾驶员在商店内停留更长时间。这也可能意味着收取停车费，以创造溢价并让更多的车辆通过。
通用汽车公司先进车辆和基础设施政策经理亚历山大·凯罗斯表示，无论如何，很明显，如果任何州想要实现其电动汽车或减排目标，都必须安装更多的充电站。
他在峰会上说：“我们需要每个人都尽可能多地投入基础设施建设。在将正确的资产放置在正确的位置的过程中，我们会犯一些错误。”
对 House 来说，使用拼车道的便利性和驾驶电动汽车的乐趣，胜过了她遇到的充电站的种种问题。 还有底线：她一个月开车的电费将少于 20 美元。
“我喜欢它，”她说。“我打算永远坚持下去。”
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